在很多人看来，第一个开通高速铁路的日本新干线，肯定是技术原创者。事实是否如此呢？我们来看看日本业内人士的说法。1964年10月新干线开通时，原JR东日本会长山之内秀郎，就曾这样评价道：新干线的确很了不起，速度绝对是世界第一，车辆、线路、信号也都采用最新技术。然而，这些所谓的新技术基本上全属欧洲人的原创。日本只是对欧洲原创技术改良后为我所用，真正属于日本自己原创的技术，基本上没有......
日本新干线山寨了谁？
他的说法不无道理。日本新干线在技术上并没有独创性和领先性。按照中国媒体的标准，如果说引进技术也算山寨的话，那么日本新干线可以说是彻底“山寨”欧美技术的结果。自明治初期以来，日本铁路一直以模仿吸收来追赶欧美新技术。新干线诞生之前，日本的铁路技术在世界上可谓无足轻重。在新干线的建设过程中，日本铁道省派出大量技术人员到欧洲学习，目的也是要“拿来”欧洲的先进技术。日本新干线上先后使用的“动力分散（美国）、交流供电（匈牙利）、无缝钢轨（德国）、无砟轨道（德国）、CTC集中调度（美国）、交流电传动（德国）、空气弹簧（美国）、高速转向架、ATC信号技术（英国）、摆式列车（意大利）、流线型车身（德国）......”等等新技术，几乎全部是欧美首创。可以说，如果没有这些或引进、或偷学、或改进的关键技术，也就没有日本今天在世界铁路界的地位。
早在1930年代，日本的铁路技术与欧美相比，差距明显。日本铁道省为提高本国铁路水平，迫切希望学习欧美最新技术，同时期望能把日本产的铁路设备出口到南美或非洲去。1936年4月，日本铁道省派出20多人的考察团，赴欧洲、南美、北美、非洲考察。这次考察历时1年9个月，岛秀雄也是其中一员。1937年4月，他在法国莱茵河沿岸，发现荷兰制造的动力分散式旅客列车性能优异，这对他产生很大触动。
动力集中式列车（牵引动力集中在列车两端）由于轴重大，需要坚固的路基，而在日本的松软地质上，要想修建像欧洲那样的承重轨道几乎不可能。于是，轴重轻、车速快的动力分散式列车（动力装置分散到各节车厢转向架上），便成为日本铁路的发展方向。不过当时的动力分散式列车，仍然存在振动大、噪音大等缺陷，让乘客难以忍受，所以常作为短距通勤车，行驶距离一般都只有20-30公里。岛秀雄认为通过技术改进，这些缺陷是可以克服的。
1942年3月14日，铁道省在东京都国分寺平兵卫新田，设立了日本国营铁路铁道技术研究所（前身为1907年成立的铁道厅铁道调查所），从事铁路综合性技术研发。1945初，为了躲避美军空袭，岛秀雄率领国铁研究人员，躲进东京的一所学校里，继续进行研究。1945年8月日本宣布战败后，大批日本军用飞机设计人员失业，便转向民用领域。其中就包括后来0系列车车体的设计负责人三木忠直博士。很多人看到0系新干线列车时，都觉得它更像飞机，其实三木忠直原本就是飞机机体设计专家。他最著名的作品是“神风特攻队”的MXY7樱花自杀飞机（共生产852架）。
1945年12月，原本从事飞机振动理论研究的松平精，转到铁道技术研究所任职。岛秀雄便要求他进行列车高速转向架振动理论研究。从1946年至1949年，日本集中全国铁路技术力量，着手研究高速列车的技术难题——高速列车转向架振动问题，并在理论上取得重大突破，解决了转向架的蛇形运动难题，为其后研制新干线列车奠定基础。
1948年3月，已经担任国铁车辆局局长的岛秀雄，决定在东京—沼津的通勤旅客列车“湘南列车”上采用动力分散方式。1950年3月1日，采用15节编组的湘南列车投入运行，其后又加挂一节邮政车厢，变为16节编组。全程124.7公里，用时从原本动力集中式列车的3小时，缩短为2.5小时。湘南列车的成功，证明动力分散式列车，完全可以用于中长距离的旅客运输。
到1957年，日本私铁小田急电铁的SE列车，在车体轻量化设计、车体强度理论、流线型车体、风洞试验、低重心设计、高速试验等方面取得显著成果，并创下时速145公里的窄轨世界纪录。（SE车体设计者为三木忠直）同年，采用交流供电的ED70型电力机车运行。交流供电是新干线不可或缺的关键技术之一。日本在偷学德、法交流供电技术不成的情况下，通过努力解决了20KV交流供电难题。1958年11月，东京至大阪的151系“回声”号动力分散式高速试验列车投入运行，在东海道窄轨线路上运营时速为110公里，最高试验时速163公里。回声号采用的空气弹簧（抑制车体振动，技术来自美国）、全车空调系统等技术，对后来的新干线列车产生了直接影响。
1962年，国铁为建设东海道新干线，在神奈川小田原市附近，建成了鸭宫模拟线（全长37公里），用于收集高速列车数据。为此国铁共采购了6列1000型试验列车，分为两节车厢编组的“A编成”（1001-1002号），和4节车厢编组的“B编成”（1003-1006号），转向架和车体设备均有不同。1963年3月20日，1000型B编成达到时速256公里。
到60年代初期，日本已经为建设高速铁路，完成了基本的技术储备。但是在高速试验方面，日本由于采用窄轨铁路，最高试验时速只有163公里。鸭宫试验线的测试也不充分，缺乏对高速铁路强降雪及冰冻环境的研究。而英、德、法、意等欧洲国家的列车试验时速早已突破200公里大关。法国人更是在1955年3月29日，创下试验时速331公里的世界纪录（BB-9004列车）。在缺乏大量高速试验的情况下，日本人贸然开建新干线，为其后东海道新干线开通初期故障频发，埋下了祸根。
1973年2月21日下午5点30分左右，东海道新干线大阪运转所内发生脱轨事故。当时，一列回场车在从出库线转移到主干线上时无视停止信号，司机注意到异常但来不及停车，列车闯入主干线并使转辙器破损。当时调度员没有确认好状况就贸然让列车后退，导致列车在破损的转辙器上脱轨。事故导致京都站到新大阪站之间的三班列车停止在线路上，另有18班列车停止在最近站。幸亏是空车，没有导致人员伤亡。
谁神话了日本新干线？
在各种媒体铺天盖地的宣传中，日本新干线总是被描绘为安全、准点的高技术列车。自通车以来，连续48年未发生过一起乘客死亡事故，也常常被媒体挂在嘴上。然而鲜有人提及日本新干线曾经是故障频繁的“问题车”。
2006年9月，日刊工业新闻社出版了一本名为《新幹線安全神話はこうしてつくられた》（新干线的安全神话是这样创造的）的书。作者斋藤雅男，毕业于早稻田大学，1965年6月担任东海道新干线车辆支社部长。他在书中讲述了新干线运营初期故障频发的状况。包括新干线开通不久，多次出现半路抛锚，列车在半路断电，没有照明、没有暖气，乘客在寒冷中忍耐，几小时后维修人员才抵达现场。在列车试车过程中，还曾发生过电机故障，崩飞的电机碎片，像炮弹一样击穿车厢地板，砸入附近民居，幸而没有发生人员伤亡。还有列车脱轨事故、车轴断裂、车厢漏水、车门被吹飞等等。斋藤在书中还讲述了新干线路轨方面的故障，包括铁路不均匀沉降，信号系统故障等等。侥幸没有人员伤亡，这些事件多不为公众所知。
出现如此多的问题，其实并不奇怪。东海道新干线是为迎接东京奥运会的献礼工程。匆忙赶工，使得很多技术没有经过充分测试。这些问题在列车运行磨合期中逐渐暴露。自1964年东海道新干线开通后，经过10年的运营，到1974年7月前后，列车运行故障急剧增加。主要问题为钢轨损伤、路基翻浆冒泥，由此导致列车运行晚点、堵塞事故时有发生。同时，由于东海道的列车运行对数由开业时的30对/天，增长至1976年的137.5对/天，大量发生的晚点堵塞事故，对运输量产生了严重影响。日本运输大臣甚至为此对新干线的安全性提出警告，并于1974年10月成立了“新干线综合调查委员会”，负责监督铁路行车安全。
面对如此多的故障，日本国铁不得不对东海道进行“开业十周年大修”。从1975年至1982年，国铁投资400亿日元，用于将50Kg/m钢轨更换为60Kg/m重轨，消除钢轨铝热焊接头病害、整治路基翻浆冒泡现象、加强路基边坡整治；将接触网改成重链形悬挂。由于早期东海道的建设标准很低，导致后期维护耗费了大量资源（3/4的道砟被更换），并一直持续至今。经过十周年大修后，东海道列车的运行状况有了大幅好转。到1992年，随着300系列车运行后，东海道上的最高时速从230公里提高至270公里。随之带来严重的噪音问题。降低路轨振动和噪音，成为线路维护整治的重点。
1987年，国铁被分割成7家统称JR的公司，实行民营化管理。在这次民营化过程中，巨额债务进行了重组；44万人被裁员；票价也被大幅度提高。图为货车车厢上的铁路工人的罢工标语。
日本铁道私有化
新干线给日本人带来荣耀，然而到1980年代，经营新干线的日本国铁却陷入了严重的财务困境。国铁自1949年成立以来，一直是由日本政府全额出资的特殊法人，采取的是独立核算制，在日本交通市场占据着“铁老大”的地位。1960年代，国铁占日本交通客运量的51%、货运量的40%。但是随着日本经济起飞，汽车、航空、海运不断侵蚀铁路市场份额。就在新干线开通的1964年，日本国铁首次出现300亿日元赤字。此后由于举债建设高速铁路，和铁路公共交通的公益性带来的经营性亏损，导致日本国铁赤字逐年递增，财务状况急速恶化。尽管新干线能带来不菲的经营收益，日本政府每年还是要向国铁支付巨额补贴，以维持高铁建设和普通铁路运营。
为消除赤字，国铁反复提高运费，到1986年，新干线的运价已比1980年上涨38%。当年国铁占日本交通客运量的份额下降至23%，货运量更是少得可怜，仅有5%。国铁的年度赤字达到1.85万亿日元，长期债务达到惊人的37.1万亿日元，相当于日本财政总预算的4.9%和GDP的0.9%，已经大大超出了日本财政承受能力。面对如此困境，日本内阁最终于1985年7月决定对国铁进行拆分和民营化。为了建立高效经营体制，将全国的客运业划分为6个地区，即4个大岛；北海道、九州、四国、本州，其中本州拆分为东日本、东海和西日本三块，成立对应的6家客运公司和1家货运公司。
1987年4月1日，国铁依照日本国会通过的《国有铁道改革法》，正式分割为七家公司——JR东日本、JR西日本、JR东海、JR四国、JR九州、JR北海道，以及负责集装箱货运的日本货运铁道公司。技术部门独立为日本铁道综合技术研究所（JR总研），以及铁道情报系统。其中新干线铁路系统被JR东日本、JR东海、JR西日本三家瓜分，其他三家负责经营普通铁路。
在这次民营化过程中，国铁共裁员44万人，高达37.1万亿日元（约合3041亿美元）的巨额债务也进行了重组。首先将新干线5.7万亿日元负债进行剥离和重估，转移给新干线铁道保有机构承接；然后将国铁普通铁路系统的5.9万亿日元债务，转由JR东日本、JR东海、JR西日本和JR货运承担；余下25.5万亿日元的巨额债务均由国有铁道清算事业团承接。到1998年清算事业团解散前，负债余额已高达30万亿日元（约合2609亿美元），一并转入日本国家财政一般账户，由日本政府通过税收和发行国债逐年偿还。
通过债务重组，各JR公司在1987年当期均实现了盈利，但北海道、九州、四国三家JR公司主营的普通铁路业务仍然亏损，需要政府补贴实行盈亏平衡。其后经营新干线的三家JR公司，分别于1993、1996和1997年在东京、大阪证券市场上市，日本政府逐步出售国有股份获取大量现金。至2006年4月，本州三家JR公司的国有股权全部转让，实现完全私有化。其余四家JR公司——北海道、四国、九州、货运公司，由于效益达不到上市条件，则一直由日本政府100%持有，并提供财政补贴。日本国铁的这场私有化改革，实际并不成功。它只是将最赚钱的高速铁路甩给了民间资本，而长期亏损经营的普通铁路，依然让国家财政背负着沉重包袱。
1965年6月，西德在慕尼黑国际运输展上，推出了4种E03型电力机车（后编号为BR103.0），在试运行期间时速达到200公里，但是机车功率较小，因此在量产车型中试用了更大功率的电机。1970年5月27日，第一批量产的BR103.1投入使用。
来源【专题：世界高速铁路百年史话】
