如今，车联网已经成为各汽车厂商争相宣传汽车产品的卖点。似乎没人质疑车联网的光明前景，2013年，且不说国内外各大车企、零部件企业竞相将车联网纳入发展大计，随着智能手机云技术的快速发展，越来越多的通信和互联网企业也都纷纷投入到车联网市场开发大战中。
说到智能汽车，就不得不谈到车联网。时至今日，特别是过去的2013年，车联网已然成为智能交通发展的主要动力。1997年，通用汽车公司在凯迪拉克汽车上安装了“On Star”系统，揭开了现代车联网服务的序幕。该系统不仅仅能实现车与后台间的通讯，还可以实现车与车，车与路以及车与人之间的信息传输，这样一来，每辆汽车都成为物联网中的设备，形成了一个汽车行业的物联网。
车联网也叫Telematics，通过无线射频识别技术，对车辆进行数字化管理，包括实时跟踪、监管车辆运行状况等，同时建立的车联网系统，则利用先进传感技术、网络技术、计算技术、控制技术、智能技术，对道路和交通进行全面感知，实现多个系统间大范围、大容量数据的交互，对每一辆汽车进行交通全程控制，对每一条道路进行交通全时空控制，以提供交通效率和交通安全为主的网络与应用。
如同物联网一样，车联网的基础与是传感器，加强传感器操作是必不可少的，将交通信号、摄像头、拥堵路段报告、天气情况等信息融合起来，从而形成汽车与道路的“互联”。通过各个道路、技术管理部门的沟通配合，实现汽车、道路、人的有机结合，真正形成车联网。
“‘车联网’技术将重新定义汽车NDA。”对于车联网的未来，通用汽车公司颇为乐观。同时，作为一项新兴技术，车联网的市场潜在利润空间亦相当诱人，以现在最大的单一市场中国为例，据有关调查研究预测，2015年，中国汽车年产量规划将达2500万辆，车联网应用和服务渗透率或接近10%的临界点，市场规模有望突破1500亿元。
诱人的市场盈利空间，自然吸引着各路厂商摩拳擦掌，纷纷推出车联网自有品牌及技术，试图分享这块市场“大蛋糕”。目前的各汽车厂商中，车联网产品主要有美国通用汽车的On Star，福特汽车的SYNC，日本丰田汽车的G-BOOK以及德国宝马公司的iDrive系统等，经过几年的发展改进，这些系统的发展已较为成熟。而对于起步较晚的中国车联网市场，自主品牌目前比较有代表性的产品则是上汽集团的inkaNet，长安汽车的incall，吉利汽车的G-NetLink和一汽公司的D-Partner等。
智能新趋势
事实上，随着新技术的不断发展以及市场需求的扩大，如今，车联网已经成为各汽车厂商争相宣传汽车产品的卖点。似乎没人质疑车联网的光明前景，2013年，且不说国内外各大车企、零部件企业竞相将车联网纳入发展大计，随着智能手机云技术的快速发展，越来越多的通信和互联网企业也都纷纷投入到车联网市场开发大战中。智能手机引爆移动互联网之后，汽车整车厂商、汽车服务供应商、互联网公司、电信运营商等各路人马，正试图以智能汽车撬动一个新的“车联网”的时代。
2014年1月初,美国拉斯维加斯，2014消费电子展（CES）正如火如荼上演。此次展会区别历届的特别之处在于全球九家顶级汽车制造商在展会现场的亮相。对此，美国CES主席Gary Shapiro表示：“汽车已经成为移动技术的展示平台。汽车制造商正在迅速开发越来越多的创新技术，它们使汽车变得个性化和自动化。”显然，汽车厂商们以实际行动支撑了Gary Shapiro的说法。全球十大汽车制造商中的九家亮相此次展会，集体向世界宣告汽车正在从传统机械制造业进化为科技电子产品。或许，这才是车联网的真正魅力所在。
早前，谷歌宣布成立“开放汽车联盟”（Open Automotive Alliance），加入这个项目的厂商包括奥迪、通用汽车、本田、现代汽车和芯片生产商英伟达（NVIDIA）公司，联盟的目标是将安卓操作系统Android引入车内导航和信息娱乐系统，未来谷歌的安卓系统将全面应用于汽车领域。据悉，首批整合Android系统的汽车将于今年年底前上市。
Android或许已经占领了用户的口袋，但对汽车的渗透只是刚刚开始，因此和这些汽车制造商建立合作尤其是这样一个联盟是Google 在该行业的一大进步，它的目标是成为汽车的固定装置。这意味着用户可以通过车内安装的控制面板和屏幕使用各种APP，而且脱离双手的语音控制也将成为智能汽车的标配，令司机能专注路况而非时不时摆弄智能手机上的按键。其实，这与2013年6月苹果发布iOS in the Car计划如出一辙。
事实上，在此之前，苹果公司早已把目光瞄准汽车领域。乔布斯在世时曾经幻想过iCar汽车，而如今，他的苹果公司正试图通过新的操作系统iOS7与汽车的结合使iCar汽车走上一条新的实现途径。早在2012年苹果公司就宣布将把著名的Siri语音系统整合到汽车中，目前整合Siri的首辆汽车已经问世。苹果公司希望将iOS7系统全面整合至汽车车载平台，让汽车驾驶者将iPhone的功能投射到车载系统屏幕上。
另外，谷歌和苹果的主要竞争对手微软公司也没放弃对车联网市场的争夺。微软早已在2007年就与福特开始了车载系统SYNC的合作，近年来该系统得到不断改进和更新，加入更多APP车载软件，现在北美已经有14款福特轿车搭载了此系统。同时，微软公司还负责了丰田G-BOOK智能系统的开发设计工作。而来自权威消息显示，晚些时候微软将推出更新版本的“Windows Connect Car”系统，从名字来看似乎颇有想象空间。
2013年9月，中国家电大佬TCL宣布进入车联网领域。3个月后，2013年12月初，全球信息与通信解决方案供应商华为公司也发布了车载模块新品ME909T，正式宣布进军车联网。华为车载模块支持多种制式(LTE/WCDMA/GSA)、支持全球导航卫星系统、支持全球运营商准入协议、高度集成化的特性，车规级可靠性能帮助客户简化设计流程，减少开发时间，并满足未来网络从3G到LTE的平滑过渡。
而伴随4G时代的到来，车联网正迎来新的发展浪潮。显然，无论是将汽车互联网化，还是将互联网移动化，通讯在这一趋势中都是绕不过的一个模块，能够帮助人们享受移动互联的重要途径。2014年1月中旬，著名汽车制造商沃尔沃公布了其与通讯巨头爱立信合作开发“云技术”的最新信息。该技术被称作“车联云”，是基于爱立信服务实现平台（Service Enablement Platform），驾驶员和乘客可直接从车内屏幕访问各类应用，例如检测车辆维修问题、自动预约服务、订阅车载Wi-Fi及点播信息娱乐，它还能够从卫星广播内容提供商、公路主管部门和城市政府网站等第三方生态系统成员处收发信息等。此外，爱立信还宣布与美国运营商AT&T达成新合作协议，后者将为爱立信“车联云”提供无线连接。
想象一个场景：车主收到了来自远程诊断的警告——汽车的某个部件出故障了，因为联网汽车，车主找到了最近的OEM经销商车库，马上预约，找到停车位，在附近的咖啡店喝一杯咖啡 (咖啡店会事先得知他的到来，以及他喜爱的咖啡)，半小时后即可取回修好的汽车。这是一位汽车互联领域权威人士罗塞尔在2013年慕尼黑车联网大会上所描述的概念。因为车联网的存在和发展，这个场景似乎看起来很快可以实现。
方向与出路
显然，互联技术的进步以及全球化的浪潮，使得车联网不再是汽车大佬的“独角戏”，除了汽车企业，其他不同行业的企业也争相加入，使整个产业看起来风生水起。而来自德国市场研究与咨询机构Strategy Analytics汽车多媒体和通讯服务副总监兰多特 (Roger Lanctot) 则认为，完全联网的汽车，还需要四到五年才能实现，“因为这个行业现在已经陷入僵局。”他表示，车联网行业的目标都应该是实现车联网模块的100%配备应用，而非一味地增加APP功能和繁琐的操作程序。
其中，安全因素成为不可忽略的一点。根据最新的调查研究显示，车载计算机系统还有一些未知的漏洞，这将给未来黑客们提供下手机会。早前，丰田第一代混合动力普锐斯的研发负责人、丰田董事长内山田竹志曾表示：未来会担心车辆可能被黑客入侵。内山田的担忧并非空穴来风，据悉，此前两名黑客曾利用电脑接入了普锐斯的控制系统，随后让汽车完全脱离了驾驶员的掌控。他们入侵汽车的GPS模块，掌握驾驶者所有行踪；入侵安装摄像程序，拍下驾驶者在车内的一举一动；入侵蓝牙电话系统，窃听驾驶者的通话以及入侵行车安全模块，控制油门刹车等一系列结果。
除此以外，车联网技术及产品本身也存在不足。SBD公司是位于美国硅谷的一家常年研究汽车互联趋势的权威机构。日前，该公司战略与创新部门负责人安德鲁哈特 (Andrew Hart) 说，汽车厂商需要设法通过不同方式简化他们复杂的现有信息娱乐系统。“更多，不等于更好，目前的联网服务之多已经让消费者疲于应付了。”根据SBD近期的一项调查，在美国，41%的现代车主从没用过现代汽车的Blue Link信息娱乐平台提供的任何服务，大部分车主抱怨功能太多，没有一个车主认为自己的联网汽车需要更多的功能。平台、APP和内容都出现剩余。
对于消费者来说，不满意的地方主要包括菜单和选项卡不一致、图标看不懂、输入繁琐、没考虑到文化背景，以及梅赛德斯汽车没有Home键等。一项针对欧洲、美国和中国消费者的调查显示，用户对车载技术的了解尚浅，远未充分使用。超过1/3的通用车主从未使用过车内的各种联网服务、25%的福特车主从未使用过SYNC。有28%的调研参与者认为，现在的车载APP功能过于复杂。
而这些“令人担忧”调查结果的背后是，汽车厂商们还在花费数十亿美元来开发联网汽车的新功能，而不是去精简功能。事实上在2013年，车联网产品在技术方面都进行了或多或少的改进升级，但改来改去似乎没有多大变化，无非就是不停叠加功能。调查结果显示，多数用户感觉车载APP产品同质化严重、功能越来越复杂，没有人觉得车载APP更加实用或是数量不够。车联网产品和技术日益沦为车企叫卖的“噱头”，而没有任何实质上的技术突破和用户体验创新。
对此，有业内分析人士指出，车联网概念仍然是“雷声大雨点小”。车联网表面上呈现的繁荣并不能掩盖其仍然还处于初级发展阶段的尴尬事实。其中除了产品自身缺陷外，最重要的原因则是商业模式尚未形成。“名为车联网，实际上只是车内网，顶多只能是同品牌车型之间的局域网……”一位车联网用户的抱怨，或许道出了车联网面临的最大困境。
虽然，汽车作为最大移动终端、车联网成为下一个移动互联网入口级服务的判断没有错，但是，无论跨国公司，还是国内自主车企，目前提供的车联网服务还是以品牌为边界、封闭在各自体系内的局域网。T服务提供商、通信运营商、IT企业、汽车企业等纷纷抢占车联网市场，看重商机，更看重车联网带来的巨额利益回报。但车联网各方却没有找到能够让产业链各方盈利的商业模式。究其原因，正是产业链各个厂商及行业各自为战，自行发展的结果。现阶段，车企都在搭建基于自身车型的车联网，不同品牌之间无法形成互联。各家的车联网产品在硬件和软件方面都各不相同，没有统一标准，无法产生商业模式。
丰田汽车董事长内山田曾坦言，“只有开放，才能让目前封闭的、单向的车联网系统，融入一个体系，进而实现无障碍的信息分享，智能交通、自动驾驶等才能成为现实。”因此，除了不断改进车联网技术的实用性和产品的用户体验，怎样打破传统车企及行业之间的利益格局，达到技术标准的开放统一或许才是车联网未来走向市场，实现普及的真正出路。不过，用崭新的互联网思维，替代汽车产业“占地盘”式的发展思路，最终冲破车企传统利益格局，绝非易事。
而如果一旦形成标准，所有车辆处于联网状态中，通过云端的数据分析，可以对车辆分流、解决拥堵等问题，车辆也能通过控制系统接收到指令实现自动避让，避免安全事故的发生。这也许才是车联网诞生的初衷。2014年CES展上，奥迪、通用、本田、现代等车企与谷歌结成OAA开放汽车联盟，或许，这是未来车联网发展的趋势。
来源： 汽车财经
