● 段锦泉
邓牧
经过一番国会政治角力，美国总统布什最终决定，行使其总统权力，动用专属于援助银行业问题资产救助计划(TARP)的资金，延长美国汽车业的喘息时间。
白宫本月19日宣布，美国政府将提供为期三年总计174亿美元的紧急贷款，救援陷入困境的美国汽车业。其中134亿美元将在本月及明年1月发放，通用汽车公司和克莱斯勒汽车公司各将获得94亿和40亿美元。此外，由于卖掉了旗下的几个品牌，福特表示暂不需要政府的紧急帮助。
另外40亿美元贷款，将于明年2月份，从第二批TARP资金里发放给通用汽车。但是，如果通用和克莱斯勒无法在这几个月内证明企业生存能力，政府将在2009年3月31日收回全部贷款。
在让三大汽车公司无序倒闭或有序重组之间，白宫选择了后者。原因正如政府在救援计划书中所指出的，美国汽车业一旦出现无序破产，将引发国内生产总值增长率下降1%、110万人失业，同时失业救济金将新增130亿美元。
政府的援助给三大汽车公司带来一线曙光。然而，在全球经济衰退的大环境下，它们真能在几个月内完成自发性的有序重组？即将推出的重组方案，能够避过美国破产法第11章的破产保护程序？展望不久的将来，美国的汽车业将何去何从？
艰难的2008年
2008年对各行业都是一个艰难的年份。对于沉疴已久的三大汽车公司更是如此。90年代中期，三大汽车公司在美国市场占有率为74%，如今已不到50%。
今年，通用、福特和克莱斯勒在美国本土市场上的销售分别大幅下滑了22%、19%和28%。由于11月份三大汽车公司的本土销量继续下滑，为了消化库存，节省开支，通用汽车于12月12日决定从所属北美工厂削减25万辆汽车产能，克莱斯勒则决定自19日起关闭其北美所有工厂至少一个月，福特则计划于明年1月关闭其15家北美汽车装配厂中的9家。
在白宫宣布了对汽车业的救助计划后，市场对三大汽车公司生存前景仍然不表乐观。12月22日，标准普尔将通用汽车的无担保债务评级从CC下调至C，并将克莱斯勒公司的企业信用评级从CCC+降低至CC，穆迪将福特汽车的评级从Caa1下调至Caa3。评级机构显然认定三大汽车公司仍然处在破产边缘。
今年发生的金融风暴对全球汽车业影响惨重，包括日本丰田在内的所有全球大型汽车公司都面临利润减少、销量下滑等严重问题。丰田则出现了自1941年以来首次年度营业亏损。
但是，相较于外国同行受全球经济衰退所带来的营运困难，美国三大汽车公司的困境，却多来自其根深蒂固的结构性问题，金融风暴只促其破产时刻提前来临而已。
白宫在三大汽车公司临危时刻，伸出的援手和可能的后续救援，倒让其前景增添了一些不确定因素。
救助三大汽车公司的辩论集中在两个层次。第一个是信念层面上的。破产是自由市场淘汰缺乏生存能力公司的机制，当政府因某种考虑而企图干预私有企业的存活时，其底线该在哪里？政府干预会比自由市场更有效的解决当前的危机吗？
134亿美元支撑不了多久
不过鉴于目前严峻的宏观经济情势，坚持自由市场论点的人们当然得不到太多共鸣。
辩论的第二个层面是关于救援方式和救助程度。市场普遍认为三大汽车公司必须对其生产线、管理方式以及削减成本方面进行彻底重组。
这些调整能够在政府的帮助下有序地完成吗？美国政府显然是希望134亿美元的救助方案能够达到这个目的，同时希望三大汽车公司的管理层、工会、供应商、债权人及投资人能尽快磋商，并研拟出可行的重组方案。
不过，美国政府救援努力的效果令人存疑。该救助方案除了让通用和克莱斯勒残喘一时外，只会延宕问题的解决。在没有经过第11章破产保护程序的情况下，三大汽车公司对债权人、退休员工及其他索赔者的支出仍将继续，134亿美元支撑不了多久。
同时，在这个过渡期内，大部分的款项将自然的依到期顺序支付给银行和短期债权人。这对其他债权人并不公平，因而增加有序重组的困难度，无可避免地这笔救助金额的使用效率将会大打折扣。
我们预测，三大汽车公司尽管得到了政府的救助，仍然难逃破产的命运，或须要政府再一次出手救助。较佳的解决方案是让三大汽车公司进入第11章破产程序，让法院来监督其重组。这样其债务和有关资产将被冻结，从而迫使各方关系人寻求妥协。
很显然，任由这些企业彻底瓦解和进行资产清算并不符合各方的最大利益，找出一条生路将是种自然的选择。第11章破产程序重组，须要债务人持有资产(Debtor-in-Possession)融资才能顺利完成。但是，在当前严峻市场状况下，重组融资极难取得。
美国政府可以扮演此融资者角色，提供重组融资，使三大汽车公司可以在重组过程中保持适度运营能力。在重组过程中，美国政府也可用融资者的影响力，例如减息，对较为弱势的的一方提供适度协助。
在第11章破产保护程序下的重组，将会冲击大约3000家汽车零件生产商。其中的大多数将无可幸免地受到法院冻结三大汽车公司应付账款所带来的严重影响。
由于应收款项不能到账，许多公司可能会申请破产保护。如果任连锁效应发展，将导致大规模失业，打击已经千疮百孔的经济。
汽车零件生产商是美国汽车工业的重要一环，对于外国的汽车公司如丰田、本田等也同样重要。因此，救援方案必须全盘扩及到融资给那些本质上健康的汽车零件生产商。
事实上，只有在整个汽车零件供应网络基本完好的基础上，三大汽车公司才会有市场价值，重组三大(或成为二大，一大)汽车公司才会有成功的可能。因此，在汽车业重组的过程中，一定要考虑到市场对美国汽车零件生产商前景的预期。
债务重组和体制改造
在重组努力中最关键的就是劳资问题。三大汽车公司的当务之急是与汽车工人联合会（UAW）达成合理的劳资协议，才能根本改变其尾大不掉的尴尬局面，这也是目前美国汽车业面临的最大难题。
在职员工的工资和福利方面，当前美国政府援助的非绑定条件之一，即是要求通用和克莱斯勒必须取消就业银行（Job Bank）项目，并在2009年年底前将美国雇员的薪酬下调至和在美国经营的日本同行一样的薪酬水平。进入第11章破产程序，可迫使UAW尽快与三大汽车公司达成类似协议。
至于退休员工的福利方面，2007年9月，三大汽车公司曾与UAW达成协议，成立独立信托基金自愿员工福利协会（简称VEBA），由UAW来管理负责退休工人的终身福利。
该协议将于2010年生效，届时三大汽车公司将为VEBA注资约544亿美元，其中通用、福特和克莱斯勒分别负担320亿，136亿和88亿美元。
这份协议的好处是，从此限制了三大汽车公司在退休员工医疗福利上的花费，而不必像以往一样必须进行艰苦的谈判来应付一年比一年增加的金额。但是，对于三大汽车公司来说，VEBA的500多亿美元仍然是个沉重的负担。并且，2010年以前，它们仍需负担全部退休员工的医疗福利费用。
很显然，VEBA的成立，没有从根本上减轻三大汽车公司对退休员工福利的包袱，反而让UAW透过VEBA成了三大汽车公司的主要债权人之一。只有在破产法庭的压力下，UAW才可能重新检讨与三大汽车公司的VEBA协议。
此外，三大汽车公司的品牌模式也必须调整，学习日本汽车业少而精的品牌战略，高中低价位的市场品牌必须均衡。目前三大汽车的品牌结构极不合理，比如过去的50年内，通用汽车在美国本土的市场占有率从超过一半跌到目前的22%，但其下的八个品牌中大多数仍然是高能耗的豪华品牌。
福特汽车也远远偏离了100年前老福特决心制造“美国人都能开得起的汽车”的精神，旗下也多半都是长年亏损的豪华品牌，对如今市场最为需要的节能环保的轻型车不屑一顾。
这个月初，三大汽车公司的总裁们终于愿意开着各自公司开发的节能汽车，长途跋涉到华盛顿去求助。这一行径也许是演戏，但我们更希望的是，显示着三大汽车公司终于肯面对现实，拥抱节能和环保的市场主流。美国汽车业从来都不缺革新的技术，缺乏的是对革新的决心和客观环境的必要性。
债务重组并不能保证三大汽车公司能继续生存发展。由于目前全球经济普遍进入衰退，2009年的汽车市场可预见会进一步萎缩，三大汽车公司的重组和改造必将经历磨难，但是必须尽速进行才可能浴火重生。
汽车是现代生活不可或缺的交通工具。在这轮经济衰退结束之后，强劲的市场需求将会回复。汽车制造商如能正确定位产品，并拥有理想的生产技术，未来会是一片光明。我们相信在经济复苏后，一个运营良好的的美国汽车业将会出现，而它可能是一个结构精简和高效率的产业。
段锦泉为新加坡国立大学商学院Cycle & Carriage 金融讲座教授并担任新加坡国立大学风险管理研究所所长
邓牧为新加坡国立大学风险管理研究所研究员
