如果建成台湾海峡海底隧道，两岸将更有效连接，并延伸到整个泛欧亚交通和经济网络
文/《瞭望》新闻周刊记者许雪毅
近日世界最长跨海大桥——全长36公里的杭州湾跨海大桥正式贯通，更多的人期待着跨海隧道的突破。
资金、技术、安全、环保，甚至政治，种种“沧海变通途”不得不面对的问题，正不断随着现实的推进得到或多或少的解决。以跨海大桥、海底隧道和桥隧结合为代表的跨海通道，在世界各地以前所未有的速度在发展。
与国外相比，中国跨海隧道建设虽然起步较晚，但近些年不管是在数量上还是规模上，都取得了令人瞩目的成就。2005年5月，中国大陆第一座海底隧道——厦门翔安海底隧道已经开工建设，预计2010年前建成通车。另外两座海底隧道——青岛胶州湾口海底隧道和大连湾海底隧道也正处于勘察设计阶段或前期论证阶段。
而中国大陆结合国家路网的规划，提出跨越中国琼州海峡、渤海海峡、台湾海峡三个主要海峡通道的规划更引起诸多关注。
雄心勃勃的工程
事实上，现代意义的跨海通道历史不过一百多年，当今世界建成通车的海峡交通隧道已逾百座，正在建设和筹划建设的海峡隧道也有数十座。随着社会经济发展的需要及隧道修建技术的进步，不少海峡隧道在日本、美国、欧洲等国家和地区兴建。
20世纪40年代，日本修建的关门海峡隧道，成为世界上第一条海峡隧道。
1988年，日本青函隧道建成，横跨津轻海峡，全长约54公里，是迄今为止世界上最长的海峡隧道。
1986年，英国首相撒切尔夫人和法国总统密特朗在英国东南部的坎特伯雷大教堂参加了英法海峡隧道工程条约的签字仪式。第二年，英法海峡隧道开始动工。
从拿破仑时代的梦想到1993年建成全部贯通，英法海峡隧道工程的有关讨论萦绕欧洲近两个世纪。1993年，英法海底隧道建成贯通，全长约50公里，投资170亿美元，是世界上造价最高的海底隧道工程，被评为“20世纪十大建筑之一”，至今仍是工程界、建筑界诸多专家学者津津乐道的经典案例。
不久前，俄罗斯曝光了一项雄心勃勃的超级工程：耗资120亿美元在白令海峡海底修建一条103公里的海底隧道，把西伯利亚和美国阿拉斯加连接起来。摩洛哥也已经开始与西班牙商讨直布罗陀海峡通道工程事宜，欧洲与非洲两块大陆海底相通的梦想将有望实现。
三个经济圈的希冀
英法海底隧道又名欧洲海峡，它的贯通被誉为“两个元首的握手”，实际上真正起决定作用的是背后的推手——欧洲经济一体化发展的需要。
琼州海峡、渤海海峡、台湾海峡三个主要海峡通道的设想，实际上对应着中国泛珠三角地区、环渤海经济区和海峡西岸经济区这三个经济圈的发展希冀。
海南省和广东省雷州半岛之间的琼州海峡，通道东西约80公里，最窄处约18公里，是上述三个海峡中水道最窄的。泛珠三角地区是中国大陆领风气之先的一块经济热土，但作为泛珠三角地区内惟一的海岛省份，海南省的繁荣对周边地区存在依赖性，窄窄的琼州海峡让海南与泛珠三角各省区之间缺少一条安全、便捷、大能量的运输通道。在专家看来，琼州海峡隧道的一大价值就在于，它是泛珠三角地区和中国－东盟地区加强合作、协调发展的重要经济通道。
2004年通过的《国家高速公路网规划》把琼州海峡跨海通道作为沈阳－海口、兰州－海口两条国家高速公路的共用段和重要组成部分。同时，区域合作高速公路网中，广州－三亚高速公路也将跨越琼州海峡。
据估计，跨海通道如果在2020年建成，海南的经济增长可比现有通道情况下上升2.8至3.9个百分点。完善的交通网络将是海南承接珠三角地区经济辐射和为泛珠三角地区面向东南亚、太平洋地区提供桥头堡作用的重要因素。
与琼州海峡隧道对应南方的泛珠三角地区类似，渤海海峡隧道连接胶东半岛和辽东半岛，它直接关乎我国北方经济活跃的环渤海经济圈，进而影响着中国与东北亚地区的联系，是中国欧亚大陆桥的东部起点之一。
渤海是我国最大的内海，长期以来，东北与华北被宽约110公里的海峡所阻隔。据中交第二公路勘察设计研究院有限公司的有关专家估计，渤海海峡隧道建成，大连至烟台的运输距离可以缩短1800公里左右，华北与华东的运输距离普遍可以缩短500－800公里，经济效益显著。
备受两岸关注的台湾海峡海底隧道，则对应着以福建为主体的海峡西岸经济区。在一些专家看来，海峡西岸经济区将成为继长三角、珠三角、环渤海经济区之后中国又一大经济区域。
在2005年初交通部公布的中远期（今后20年内）国家高速公路网建设规划中已包括了从北京到台北的高速公路一线。目前规划的台湾海峡通道（桥隧）是其中的重要组成部分，通道北线（从福建的平潭到台湾的新竹）作为规划方案汇入了全国高速公路网规划图。
台湾经济研究院有关专家接受本刊记者采访时表示，台湾海峡海底隧道的建成，将使两岸更有效地连接，两岸商品等各种要素将在更大范围内自由流动，进而延伸到整个泛欧亚交通和经济网络，“是一条互补有利的双赢通道”。
并非遥不可及
十多年前，广东省已经开始着手琼州海峡跨海通道工程的研究。十多年来，中国隧道与地下工程专家何益寿教授为了渤海海峡隧道执著探索。近二十年来，拟议兴建台湾海峡通道问题而召开的大陆或海峡两岸专家研讨会议也有许多次。
可以想见，关于三条海峡隧道的研讨还将持续很长时间——很多东西至今仍是未知数。比如，选择隧道还是桥梁就是个问题。据专家介绍，桥梁或隧道方案各有优缺点。桥梁对通航水道而言，受制于通航净空、船舶相撞和恶劣的自然条件，以高大桥梁设计施工中的一系列问题。隧道方案则存在行车安全度低、发生灾害性事故受损面大、事故后修理恢复交通的时间较长、造价和保养维修费用高等问题。
选择海底隧道的话，也有不同的种类。一种在海底几十米岩层下打洞，挖隧道，形成防水管道。另一种是将混凝土管道沉到海底，进行防水处理。而有关悬浮式隧道，虽然在意大利、西班牙、日本等地也研讨过，至今还是“纸上谈兵”，并未付诸现实。
具体到某一条海峡隧道，有不同的比对方案。比如，渤海海峡通道工程目前有南桥北隧和全隧道两个方案，台湾海峡海底通道也有北线、中线、南线三个方案。具体到隧道的运营，里面跑火车好呢，还是跑汽车好，也有不同的权衡。
种种疑问盘旋在人们头脑中：在汪洋大海里开凿隧道，地质勘测能否准确无误？水压那么大、海水会不会倒灌？能不能抵抗台风、地震？发生灾害事故如何疏散逃离？海水长期浸泡腐蚀，隧道会不会折寿？建成后如何通风排污，避免污染海洋？
实际上，这只是错综复杂的技术难题中的一部分。同济大学隧道与地下工程研究所资深荣誉教授、中国科学院院士孙钧认为，海峡隧道作为世界级特大工程，在设计、施工中可能涉及到许多重大技术的关键问题，其修建技术极其复杂、困难，其前期调研和筹划工作需要很长时间，是一项系统工程，但也不是遥不可及。
以台湾海峡通道北线方案——西自福建平潭、东至台湾新竹全长约125～130公里的海底隧道方案而言，长度是英法海峡隧道的两三倍，需要解决包括海底工程地质勘察、运营方式的选择、施工技术难点、隧道通风与防灾、通道结构耐久性问题、风险评估与管理等问题，难度可想而知。
但国外成功的例子使人乐观。清华大学土木水利学院教授吴之明正是在考察了英法海峡隧道的基础上，提出了台湾海峡隧道的构想。而随着技术不断进步，有关周期也在缩短。很多专家相信，中国的技术应该能够承担，而探求国际合作也是可以考虑的方式。
大手笔背后的底气
参与修建英法海底隧道的公司在修建过程中差点破产，据悉到目前也还处于亏损状态。中国设想的几条海底隧道都是“大手笔”，需要的资金不会是小数目，这会不会成为技术之外的另一个大问题？据评估，排除物价因素，琼州海峡通道、渤海海峡通道工程建设均需投资几百亿元人民币，台湾海峡隧道造价则高达数千亿元人民币。
就具体解决资金问题而言，专家们提出了多种方式：国家专项投资、地方财政支付、民间投资，甚至吸引外资，等等。一些专家认为，三条海峡跨海通道工程的启动，将使国内外资本流向相关省市。
在吴之明教授看来，台湾海峡海底隧道几条路线的提出，除了避开地震带等技术因素外，经济因素是重点考虑的内容。北线连着福州和台北，南线连着厦门和澎湖至台湾嘉义，这些都是重要城市，它们的结合让人期待。“欧洲可以作为不同的国家走向联合，英吉利海峡隧道是欧洲经济共同体发展进程的产物；两岸属于一个国家，台湾海峡隧道的修建将是两岸人民的福音。”
有关专家认为，海底隧道从天方夜谭走向国家规划蓝图，是技术和资金的结晶，背后的底气是国家综合国力和自信心。
尽管台湾当局对台湾海峡隧道的设想多有杯葛，在今年4月份召开的第一届海峡两岸通道（桥隧）工程学术研讨会上，台湾方面还是有相当多学者和官员到会并作主题演讲。会后，由两岸27位工程界泰斗担任委员的海峡两岸通道学术委员会在福州成立，并设立常设机构秘书处。海峡两岸通道从非常态化研讨进入拥有固定交流平台时期，从小范围学者讨论进入桥隧专家以及运营商参与阶段。
今春全国“两会”期间，由海南省17名全国政协委员集体会签的《关于将琼州海峡跨海通道项目尽早列入国家计划的提案》引起了众多省外全国政协委员的共鸣。提案变成了琼、京、粤、港等地40名全国政协委员的集体提案。交通部表示将更为积极地推进琼州海峡通道工程，并配合有关部门，使它尽快实现。
吴之明教授说，“尽管需要假以时日，但日益强大的中国在21世纪完成这些宏伟工程不是没有可能。”
