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高铁风云–世界高速铁路百年史话(一)

2012-08-20 00:50 历史·地理 ⁄ 共 5142字 ⁄ 字号 评论 2 条

    铁路自1804年诞生以来,已经走过了两百多年历史,几乎贯穿了人类整个近代工业化历程。一条条绵延无尽的钢铁大动脉,以其庞大的运输能力,成为世界各大工业国获取资源的利器,深刻影响着世界政治经济格局。伴随着铁路的发展,铁路机械的技术含量和复杂程度日益提高,已经形成年产值高达上万亿元的的庞大产业体系。动辄投资数百亿元的高铁工程,更是各大工业巨头激烈争夺的战场。风驰电掣的高速列车,以其极限性能,摘下世界铁道工业的皇冠,甚至成为各大工业强国夸耀自身技术实力的“国家名片”。

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    近年来,中国在高速铁路领域的发展突飞猛进,在规模上已经跃居世界第一。然而针对高铁的各种利益争夺和权力斗争,使得媒体上充斥着针对高铁的各类报道。尤其是2011年铁道部人事变动和7·23甬温线特大交通事故后,给中国的高铁发展蒙上了一层阴影。在纷乱复杂的世事背后,我们不妨回顾一下世界高速铁路发展历史。那些鲜为人知的历史事件,或许能给当今中国的高铁发展,带来一些启示。

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    直至20世纪初期,英国街头仍然行驶着马拉有轨公交车。第一次世界大战后,随着汽车、火车、地铁等现代交通工具的普及,马车才逐渐退出城市。

世界铁路历史溯源

    铁路起源于英国的“有轨马车”。早在16世纪,欧洲的采矿业逐渐兴起,随着运输量的增加,土质路面已经难以负荷。德国人便学习古罗马的经验,率先在哈兹煤矿铺设石质路面,使得马拉矿车摆脱了泥泞的土路,得以将大量煤炭从矿井运至码头。但是这样做施工量太大,后来改为只在车轮碾过的地方铺设两行石板,也就成了石轨。到1660年,英国纽卡斯尔附近的煤矿出现了采用木制轨道的马拉矿车,使得施工更为便利。1763年,英法七年战争结束后,由于军需锐减,使得英国铁价猛跌。矿主为了解决木制轨道容易磨损的问题,便将一层铁皮钉在木轨上,出现了世界最早的“铁轨”。但是随着运输量的增加,蒙铁皮的木轨,还是不堪重负。

    1768年,英国什罗普郡煤溪谷(Coalbrookdale)铁工厂的老板,看到厂里堆积如山的生铁,既不能卖出去赚钱,又要占用很多地方,便命人把生铁浇铸成铁板,铺在工厂的路上,准备等到铁价上涨时再卖出去。没想到这种板式铁路,竟然在矿区得到推广应用,后来进一步改制成两根L型角铁铁轨卡住车轮,供马拉矿车行驶。但是角铁铁轨存在容易被煤屑、垃圾填塞的问题。1789年,英国土木工程师威廉·杰索普(William Josias,1745-1814),设计出凸型铁轨和外轮缘凸出的铸铁车轮,在拉夫堡—莱斯特的马拉铁路上得到应用。这就是现代铁路的雏形。杰索普后来还发明了内轮缘凸出的铸铁车轮和铁路道岔。(因为外轮缘凸出需要用紧固件锁紧,而内轮缘凸出时,铁轨自身就能约束车轮位置。)这成为现代铁路轮轨的标准形式。道岔系统则是无数工程人员经过120年的艰苦探索后发明的。在木轨时代,车辆要想转换线路,只能靠转车盘。

    18世纪是英国工业革命的黄金年代,出现了众多影响人类发展的重要发明,其中首推蒸汽机。1712年,英国德文郡达特茅斯的铁器商人托马斯·纽科门(Thomas Newcomen),制造出活塞式蒸汽机,并安装在斯塔福德郡达德利堡附近的煤矿用于抽水。这台蒸汽机缸径30.48厘米,每分钟能够做12次往复运动,功率为5.5马力。蒸汽抽水机的出现,使得矿工们得以在煤矿深层开采煤炭。然而纽科门蒸汽机在发明初期安装的并不多,直至1733年,这项发明专利过期之后,仿制者才增多。纽科门蒸汽机还有个问题是热效率低下,需要消耗大量煤炭,这使得它在经济性上仅适用于煤矿。

    1763年,格拉斯哥大学的技师詹姆斯·瓦特(时年27岁),在商人罗巴克和博尔顿的资助下,开始改进纽科门式蒸汽机。他相继发明了分离式冷凝器、可调节阀门、汽缸绝热层、行星式齿轮、平行运动连杆机构、离心式调速器、压力计等部件,并于1769年制造出第一台样机,其能效比纽科门蒸汽机提高了5倍以上。这意味着可以节约大量燃料,提高了蒸汽机的经济适用性。1776年3月8日,英国伯明翰,博尔顿-瓦特公司正式成立,开始批量生产蒸汽机。到1800年,瓦特的专利期满终止时,已有321台博尔顿-瓦特蒸汽机投入使用,总功率5210马力。其中38%的蒸汽机用于抽水,剩下的用于为纺织厂、炼铁炉、面粉厂和其他工业设备提供动力。到1825年,英国蒸汽机数量达到1.5万台,总功率37.5万马力,英国工业由此进入爆发式成长阶段。(这一年为清道光五年,15年后爆发中英第一次鸦片战争。)

    蒸汽机提供的强大动力,推动了英国采矿、钢铁、机械、纺织行业的兴起,也进一步刺激了对铁路运输的需求。尤其是采煤业,工业扩张使得英国的煤炭产量从1700年的300万吨,增长至1800年的1100万吨。仅靠马拉矿车已经逐渐难以承担如此巨大的运输量。

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    1801年,特里维西克制造的蒸汽汽车的复制品,绰号“Puffing Devil”,收藏于英国康沃尔郡皇家铁路展览馆(Royal Cornwall Show)。

蒸汽列车横空出世

    1804年2月,英国人理查·特里维西克(Richard Trevithick)制成了世界第一台蒸汽火车,由此人类迈入铁路时代。特里维西克于1771年生于英国康沃尔郡一个矿主家庭,排行老六,有5个姐姐。由于家庭影响,他自幼便能接触到矿井的抽水蒸汽机。少年时,特里维西克便在蒸汽机领域崭露头角,19岁就在矿上获得了技术顾问的职位。当时纽科门式蒸汽机已经被瓦特蒸汽机取代。而瓦特发明的是低压蒸汽机,体积庞大。特里维西克认为,如果在汽缸内使用高压蒸汽,就能制造出体积较小的蒸汽机。这种想法主要受他的邻居的影响。他的邻居是当时著名的蒸汽机工程师——威廉·默多克。默多克在瓦特公司工作,他曾在1784年研制出英国第一台三轮蒸汽汽车,使用高压蒸汽机。但是出于商业利益考虑,瓦特公司一直抵制高压蒸汽机,并且用专利诉讼打击对手。

    1797年,特里维西克成为煤矿工程师,并与一位铁匠女儿结婚。他开始进行高压蒸汽机研制,在铸造厂协助下,制成第一台高压蒸汽装置“puffers”。为了避开瓦特的专利,他对锅炉和传动结构都进行了改进。圆柱体锅炉能够承受0.34兆帕的压力,体积比瓦特蒸汽机小得多,能够安装到车体上。特里维西克原本希望能够用高压蒸汽机,取代煤矿使用的瓦特低压蒸汽机,但是瓦特公司散布舆论说高压蒸汽机不安全,而且矿主们更新设备的意愿也不高。在饱受挫折后,他转而将高压蒸汽机应用到运输车辆上。

    1801年,特里维西克制造出英国第一台四轮蒸汽汽车,绰号“Puffing Devil”,这比德国人本茨研制汽油发动机汽车要早78年。平安夜那天,他与表弟安德鲁·维维安开车出去兜风,行驶了八公里之后,到一家饭店喝酒吃饭。结果停在店外的蒸汽汽车,由于锅炉里的水烧干,引起了一场大火,将车辆完全烧毁。1802年,特里维西克和他的表弟,共同获得高压蒸汽机的专利,并在什罗普郡煤溪谷铸造厂,制造了第二台高压蒸汽机。1803年,他们制造出第二辆蒸汽汽车“LondonSteamCarriage”,引起公众关注。但这台汽车在一次表演中因驾驶失误,撞到了砖墙上,又损坏报废了。而他在矿里安装的一台固定式高压蒸汽机,由于锅炉爆炸造成四人受伤。为了解决安全问题,他在锅炉上设置了(铅铆钉式)安全阀,当温度过高时,铅阀熔化便能释放压力。

    1804年,特里维西克在南威尔士的Pen-y-Darren铸造厂制成第三台蒸汽车辆,也是世界第一台轮轨式蒸汽列车“新城堡号”。该车重4.5吨,能牵引10吨货物,锅炉蒸汽压力为0.294兆帕,锅炉顶部装有一个平放的汽缸,旁边安装一个大飞轮,借助于它的旋转惯性动力,保持汽缸活塞的往复运动。活塞带动连杆齿轮,驱动车头下的两组动轮。2月21日,在梅瑟蒂德菲尔的一条运河旁,特里维西克亲自驾驶着新出厂的蒸汽机车,牵引着5节车厢,满载10吨货物和70名乘客,沿着16公里长的铸铁轨道,以时速3.9公里跑完全程。这就是世界第一次火车运行,用了4个小时,比马车慢得多。由于缺乏竞争优势,特里维西克的蒸汽火车在商业上一败涂地。这位天才发明家,一生饱受挫折。1810年时,他由于承包隧道工程发生事故而破产。当15年后,蒸汽铁路在英国兴起时,他只能眼睁睁地看着英国人将“火车之父”的桂冠,戴到乔治·斯蒂芬逊的头上。1833年4月22日,特里维西克在贫病交加中死去,连丧葬费都是朋友帮着支付的。

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    1829年,斯蒂芬逊工厂为利物浦一曼彻斯特铁路制造的“火箭号”蒸汽火车,运行时速46公里。该车复制品收藏于伦敦肯辛顿科学博物馆。

世界第一条公共铁路

    斯蒂芬逊(George Stephenson)比特里维西克小十岁,他于1781年生在诺森伯兰郡(纽卡斯尔)一个矿工家庭,父亲是煤矿上的抽水蒸汽机司炉工,一家8口全靠父亲的微薄收入维持。斯蒂芬逊自幼未受过良好教育,14岁时他到煤矿做见习司炉工,用工资维持夜校的学费。勤奋的学习,让他很快成为一名熟练的机械修理工。1812年他成为基林沃思(Killingworth)煤矿的机械师,负责维护蒸汽机械。这让他有机会摸透了瓦特蒸汽机的特性。1814年,斯蒂芬逊为煤矿制成第一台蒸汽机车,命名为布卢彻(von Blücher,普鲁士元帅),7月25日进行了首次试验。这台蒸汽机车有一个8英尺长的锅炉和两个卧式汽缸,能够牵引8节矿车(载重30吨),以时速6.4公里前进。但是当时的木轨和铸铁轨道(性脆易裂)不够结实,列车经常压断轨道。在此后的五六年里,斯蒂芬逊先后为各家煤矿制造了16台蒸汽机车,并且与纽卡斯尔的铸造厂,合作改进铸铁轨道性能。1820年,斯蒂芬逊为桑德兰的Hetton煤矿,建成了一条13公里长的矿区铁路。

    凭着丰富的矿区铁路施工经验,从1821年起,在达林顿富商爱德华·皮斯的委托下,斯蒂芬逊开始着手修建世界第一条公共铁路——达勒姆郡斯托克顿—达林顿铁路,全长27公里。他与助手们完成了铁路勘探、设计、施工,并选用百灵顿铁工厂研制的新型锻铁轨道(每根长4.6米,18Kg/m,熟铁韧性较好)。1823年6月,斯蒂芬逊父子在纽卡斯尔开设机车工厂,这是世界第一家专业列车制造厂。经过四年时间的周折施工,1825年9月27日,达林顿铁路举行隆重的通车仪式,斯蒂芬逊亲自驾驶着他为这条铁路制造的火车头“旅行号(Active)”,拉着12节货车和22节客车,装载50吨煤炭和450多名乘客,以时速24公里从达林顿驶到斯托克顿,接着又从斯托克顿拉着煤炭和乘客,返回了达林顿。这是英国第一条公共运输铁路,引起舆论轰动,当然这其中也不乏反对者。

    1826年5月5日,英国议会通过了修建利物浦—曼彻斯特铁路的方案。斯蒂芬逊受聘为总工程师。这条总长56公里的铁路,耗资高达40万英镑,将把英国纺织业之都曼彻斯特,与最大的港口城市利物浦连接起来。工程在反对声和资金短缺的情况下艰难推进。为了回应反对派对蒸汽机车性能的质疑,1829年4月,铁路公司宣布将举行一场火车比赛,为新铁路选择最优秀的牵引动力。10月8日,这场世人瞩目的比赛,在莱茵希里城的铁路线上进行。原本有10部机车参赛,但有5部未能参加。参赛的5部分别是:伦敦赖斯怀特·艾立逊工厂制造的“新奇号”,重2.76吨;达林顿赫克华斯工厂的“无双号”,重4.4吨;纽卡斯尔泰因区斯蒂芬逊工厂的“火箭号”,重4.1吨;利物浦布蓝屈斯制造的“环球号”,重3吨;爱丁堡百士托制造的“坚忍号”,重2.4吨。

    最终,斯蒂芬逊研制的“火箭号”赢得了这场比赛。在15000名观众面前,火箭号击败了故障频发的其他对手,赢得了500英镑奖金。1830年9月15日,利物浦—曼彻斯特铁路举行盛大的通车仪式,首相威灵顿公爵亲自出席。斯蒂芬逊亲自驾驶“火箭号”,牵引着30节车厢和700多名政要显贵,以时速46公里驶达终点,数万名观众脱帽欢腾。到1830年底,利物浦—曼彻斯特铁路共载客7万人次,1831年的运输总收入高达50万英镑,获利颇丰。到1832年,英国已拥有24条商用铁路,最兴旺的一条年运载35万人次旅客以及70万吨货物。到1836年,英国已有724公里铁路(美国为2036公里),将主要工业区连为一体。铁路极大地推动了英国商业贸易和钢铁、机械、建筑工程、地产等行业的发展,并降低了物流成本,成为真正的“经济大动脉”。在英国的示范下,欧美国家掀起了铁路工程竞赛。

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    1864年,美国南北战争时期,佐治亚州亚特兰大,火车站废墟里残存的蒸汽机车,LIFE杂志老照片。

来源专题世界高速铁路百年史话

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