说起高速铁路，必然会提到日本。对于这个中国人既最熟悉也最陌生的邻国，我们将从日本近代史着手，深入了解日本高速铁路发展历史。
日本铁路萌芽期
早在1842年前后，在中英鸦片战争的刺激下，日本长崎领主佐贺藩，开始引进西方炼铁铸炮技术，以图自卫，这标志着日本近代工业化的开端。1853年7月8日，美国佩里舰队驶抵东京湾，用炮舰政策强逼日本幕府，打开了封闭二百多年的国门，日本被迫开港通商。此时，沙俄帝国海军中将普嘉廷，率4艘军舰进驻长崎港，和幕府交涉补给事宜。负责守备长崎港的佐贺藩主锅岛直正，上舰与俄方谈判。在俄军旗舰上，日本人见到了一个火车模型，以燃烧酒精作为驱动动力。俄国人现场为日本人演示了火车模型。在场的日本官员，被这个飞奔的“小玩具”吸引。佐贺藩的随行人员中包括两名技术人员——本岛藤太夫和中村奇辅。本岛是佐贺藩的火枪铸造师。中村则是当时佐贺藩精炼方（炼铁）的首脑。二人对这个模型研究一番之后，向藩主报告，认为值得研究。佐贺藩主于是下令建造此物。1855年，佐贺藩自主建成酒精蒸汽机车模型，并在轨道上试行成功。
这是火车首次传入日本，此后英国人极力向日本展示铁路技术的好处，幕府于是制定了铁路建设计划。然而到了1868年，在席卷全国的倒幕战争下，统治日本265年的德川幕府土崩瓦解。1868年10月23日，日本正式改元为明治，明治维新由此开始。新政府提出了“废藩置县、殖产兴业、富国强兵、文明开化”等一系列政策，企图建立一个能与西方并驾齐驱的国家。这标志着日本倾举国之力，进行大规模工业化的开端。当时，亚洲除日本和泰国外，其他国家多数已沦为欧美殖民地。
1869年，在北海道茅沼煤矿，日本人首次使用了铁轨。尽管采用的是木制铁皮轨和马拉矿车，但也算是日本第一个铁道系统。此时的日本，陆路运输仍是非常原始的人扛马驮状态，幕府时代制定的铁路建设计划并未实施。经过北海道的尝试，维新急变派认为铁路是个好东西。时任英国驻日公使史密斯·巴夏礼（此人曾在中国挑起第二次鸦片战争），趁机再次鼓吹铁路计划对日本的重要性。美国、英国在日官员也不断施加压力，希望获取在日本修筑铁路的特权。此时的日本政府一无技术来源，二陷财政困境，确实无力修筑铁路。然而日本官员，还是拒绝了由外国资本来修筑铁路的计划。时任大藏大辅（财政部副部长）的大隈重信，将其斥之为“印度式的铁路计划，铁路修到哪里，那里就变成了殖民地”。
1872年10月14日，日本第一条铁路—新桥（在当时为包含汐留在内的泛称）至横滨（车站约位于现在的樱木町站）间约29公里的铁路正式通车，成为明治维新的重要成就之一。右图为1904年东京筑地上空热气球拍摄的新桥站照片。1914年，随着北面2公里外的新东京站落成，新桥站改为专营货运的汐留站，二战后成为东京最大的物流集散地，直至1986年废止。
日本第一条铁路
虽说大隈重信极力主张由日资独立修建铁路，可当时的日本确实没这个能力。技术上的巨大差距和财力困境，使得日本必须向外国寻求支持。大隈等人便开始评估欧美各国的技术和经济实力，看看能与哪家合作修建铁路。此时嗅觉灵敏的英国公使巴夏礼，再次找上了门，双方重新谈判。1869年12月，岩仓具视、大隈重信、伊藤博文等日本政要，与英国人达成初步协议，在东京（日本首都）和横滨（重要的通商口岸）之间，修筑日本第一条铁路，全长29公里。由于预算不足，大隈采用了英国人推荐的窄轨铁路，轨距为3英尺6英寸（1067mm）。由英国东方银行横滨支行，在伦敦发行铁路债券，筹集建设资金。铁路工程设备、技术人员从英国引进招募。日方总代表是井上胜（工部省铁道头），他曾经在伦敦大学学习过矿山和铁道技术（后被誉为日本铁道之父）。大隈重信认为由井上胜任日方总代表，可以掌握自主权，避免日本沦为印度式殖民铁路的情况。
大隈等人引进英国技术资本修建铁路的消息传开后，引起举国骚动，时人皆大骂大隈和伊藤等人是“卖国奴”。武士阶层更是不堪铸剑的铁，被拿去铸成铁轨，“踩”在火车轮下。在政界和民间的反对声浪下，铁路工程艰难推进。1870年4月25日京滨铁路启动先期勘探工作。东京的起点站建在新桥，横滨的终点站位于野毛海岸。京滨铁路修筑期间，大量英国工程师受雇于日本政府，总计大约300人，其中包括特里维西克的两个孙子，总工程师为托马斯·舍文顿。英国人包揽了铁路建设管理的主要职位，同时日本人作为副手配合工作。这种合作方式，使得日本人接触到了铁路工程相关技术。
1871年9月，京滨铁路从英国进口的10台蒸汽机车和58节两轴客运车厢运抵横滨。1872年10月14日，日本第一条铁路在东京新桥站举行通车典礼，司机为英国人，司炉工为日本人。明治天皇亲自登上火车跑了一个来回。京滨铁路设有六站，单程时间53分钟，时速33公里，每天开行8对，车厢分为三等，列车乘务员都是士族出身。由于票价高昂，乘客多为上层人士。1873年9月15日京滨铁路开通货运业务。
做为一个长期闭关锁国的落后封建国家，日本建成铁路引起世界舆论轰动。明治天皇对于铁道建设非常满意，大隈重信因力挺铁路建设，被天皇赏赐宝刀一口、600元奖金和感谢谕旨。京滨铁路通车之后，日本继续修建了大阪—神户（1874年通车）、京都—神户（1877年通车）、神户—大津（1878年通车，日本第一条自主设计建造的铁路）、大阪—京都（1879年通车）长滨—厚贺等铁路，1889年东海道全线通车。除了日本政府投资的国营铁路外，日本民间也积极开发铁路。1881年，注册资金为2000万日元的日本铁道会社成立，着手修建东京至青森铁路（全长724公里）。1884年阪土界铁道、1886年伊予铁道、1887年两毛铁道及水户铁道等公司相继成立。1887年5月，明治政府公布了《私设铁路条例》，对私营铁路的一些标准进行了规定，并制定了私营铁路建设方针。其后，私营铁路建设愈加升温。1888年，山阳、大阪、言赞岐、关西、甲武、九州等铁路公司成立。1891年9月，全长724公里的东京—青森铁路通车。到1891年末，日本私营铁路里程已经达到了1875公里，是官设铁路营业里程887公里的两倍（中国至1894年铁路总里程仅为447公里）。但是私营铁路由于营运状况不佳而陷入困境。1906年后，日本政府对所有私营铁路实行了国有化，设立铁道院管理国营铁路，由满铁总裁后藤新平兼任铁道院首任总裁。
1893年5月，铁道寮神户工场制成日本第一辆国产蒸汽机车AE型（国産第1号蒸気機関車，后改为860型），投入京都—神户线运行，编号137。
日本铁道技术起步阶段
自1871年起，日本铁道上运行的火车头、客运车厢、货运车厢、建筑材料等，全部从英国、德国、美国进口。当时日本的工业基础极其薄弱，“日本制造”只是劣等货的代名词。京滨铁路通车后，日本工部省设立了铁道寮新桥工场（国营），这是日本第一个火车修理工厂。其后设立了铁道寮神户工场（国营）。由于铁路机车和车厢100%依靠进口，日本政府便启动了“铁道国产化”计划，当然是从技术相对比较简单的铁路车厢入门。1875年起，官设神户工场便开始引进英国技术制造国产车厢。第二年，神户工场为皇室组装了第一辆豪华御用车厢，并在1877年2月京都—神户铁道通车仪式上投入使用。1877年10月，日本工部省铁道局设立“工技生养成所”，负责高薪招聘外国技师，培训日本铁路技术人员。开设数学、测量、 制图、力学、土木学基础、机械学概要、铁道运输概要等7门课程。这让日本铁道技术有了人才基础。到19世纪末期，新桥工场和神户工场，已经占据了日本国产列车车厢市场的半壁江山，工厂规模也发展至一千余人。
1893年5月，铁道寮神户工场制成日本第一辆国产蒸汽机车AE型（国産第1号蒸気機関車，后改为860型），投入京都—神户线运行，编号137。该车仿制英国Nasmyth Wilson公司的L型蒸汽机车，主要部件自英国进口，1892年10月开始组装，部分铸件由神户工场生产。整车长9.65米，高3.58米，轨距1067mm，动轮直径1346mm，车轴排列为2-4-2，轴重11吨，空车重量31.25吨。蒸汽机车发明人——英国人特里维西克的孙子，理查德·弗朗西斯·特里维西克（R.F.Trevithick）当时在神户铁道局工作，他也参与了该车的设计制造工作。该车后来转移到萨哈林铁路局，1929年3月报废后不知所踪，现仅存复制品。
1896年（甲午战争）后日本的民营铁道工厂也逐渐兴起，成立包括汽车制造株式会社、日本车辆株式会社等公司，开展列车设备制造业务。1900年起，日本国营铁道工厂和民营企业合作，试制了日本第一台完全国产的蒸汽机车。1901年八幡制铁所投产后，日本铁道路轨也实现了国产化。1906年后川崎重工业等公司介入铁路车辆制造业务。到1912年，日本铁道院指定4家私营企业为铁路机车定点生产厂。由于私营企业技术薄弱，因此由政府对它们提供技术、原材料、生产管理等方面的扶持。到1913年，日本国营铁路全部选购国产蒸汽机车，通过仿制欧美国家的蒸汽机车，提高了日本铁路车辆的技术水平。
日本人通过从欧美引进技术，吸收消化完成了铁路技术自主化。从1871年至1913年，由明治初期的“买机器”，到自己学会“造机器”，并全部采购国产列车，日本人用了42年。与日本相比，中国第一辆国产蒸汽机车，是1881年为唐胥铁路制造的龙号蒸汽机车，重约10吨。虽然龙号比日本的第一辆国产蒸汽机车早了12年，但是由于日本已经形成较为完成的铁道工业体系，其技术能力已远非中国能比。也是在这个时期，当日本倾举国之力全面推动工业化进程时，日本政府利用流亡日本的孙中山、黄兴等反清势力，以数万赴日本留学的中国留学生为基础，对中国“输出革命”。甲午战败后持续动荡的政治经济形势，让中国工业发展举步维艰。由铁路国有化引起的“保路运动”，甚至成为推动清王朝解体的导火索。此后半个世纪，中国成为欧美工业强国（包括日本）倾销铁路机械的殖民市场。直至1956年以后，新中国全面启动重工业化进程，才逐步建立起完整的铁道工业体系。此时的中国，已经被日本甩开了半个世纪。
1935年5月，从伪满洲国奉天站驶出的满铁“亚细亚”特快列车。使用川崎重工与满铁沙河口工厂合作生产的Pashina型蒸汽机车牵引，车头编号972。
来源【专题：世界高速铁路百年史话】
说起高速铁路，必然会提到日本。对于这个中国人既最熟悉也最陌生的邻国，我们将从日本近代史着手，深入了解日本高速铁路发展历史。