1895年中日甲午战争和1905年日俄战争后，日本军队相继占领了朝鲜半岛和中国东北，出于控制占领区和经济掠夺需求，开始大规模修建铁路；并于1906年11月26日，在东京设立南满洲铁道株式会社（简称满铁），负责管理中国东北的南满铁路及其他铁道系统。南满铁路从大连旅顺至长春，全长703公里，由俄国人修建，1903年建成。日俄战争后，俄国被迫将南满铁路大连—长春段的权益，转让给日本人。同时转让的还有位于大连的东清铁路机车制造所（建于1899年7月，1901年建成，负责修理南满铁路机车），和大连造船厂（建于1898年，原为东清铁路修造船厂，满铁接管后，于1908年将其出租给日本川崎造船所，直至1945年日本战败投降）。
南满铁路“亚细亚”特快列车
1907年3月，满铁总部迁往中国大连。满铁接管南满铁路后，于1908年7月决定把大连机车工场从原址迁往郊外的沙河口，厂名改为满铁沙河口铁道工场（现为大连机车车辆厂），1911年厂区建成，并形成大连西部的一个工业市街。
1931年九一八事变爆发后，日本关东军与满铁携手合作，迅速占领中国东北全境，并于1932年3月，在长春扶植末代皇帝溥仪，成立了“伪满洲国”。满铁由此实际控制了东北全部铁路网。1934年3月1日，满铁在南满铁路大连—长春段，开行“亚细亚号”特快列车。仅用8个半小时，跑完长春—大连间701.4公里，最高时速达到130公里，平均时速82.5公里；远远领先于日本国内平均时速仅有60公里，最高时速95公里的窄轨铁路。这是当时亚洲最快的铁路，也是日本高速铁路的鼻祖，为30年后日本开通新干线奠定了基础。
早在1932年，满铁首席理事（社长代理）岛安次郎，便提出了利用南满铁路的轨宽（1435mm）优势，发展高速铁路的设想。当时日本国内主要为1067mm的窄轨铁路，限制了铁路速度。针对窄轨改建标准轨距问题，几十年来在日本政坛屡次掀起轩然大波。以铁道院总裁后藤新平、岛安次郎为代表的准轨派，希望以南满铁路为示范，推动日本国内铁路轨距变革。从1933年起，由满铁沙河口铁道工场，与日本川崎重工业株式会社，合作研制新型蒸汽列车。1934年初，首批三辆“Pashina”型机车在沙河口工场组装完成（970-972号），投入南满铁路进行试运行。其后川崎重工在兵库工场追加生产了9台（973-981号）。
“Pashina”型蒸汽机车，由日本著名机车设计师吉野信太郎，和他的弟子岛秀雄（岛安次郎的长子）负责设计。全车长25.675米、宽3.36米、高4.8米，车轴配置4-6-2，整车重达203.3吨，轴重23.94吨。为了提高构造速度，采用了3组直径达2米的动轮，最高时速达130公里。由于吉野信太郎曾在美国学习机车设计，深受欧美流线型机车影响，便为“Pashina”型蒸汽机车设计了流线型整流罩，使其摆脱了传统蒸汽机车的造型，并降低了列车风阻。这一特征也影响了其后新干线列车的设计。（新干线列车主持人即为岛秀雄）
1934年5月18日，苏联在日本的压力下，被迫将中东铁路权益，以1.4亿日元卖给满铁。日本人接管中东铁路后，迅速将长春至哈尔滨段的宽轨改建为标准轨距。1935年9月1日，亚细亚特快列车，从大连—长春区间，向北延伸至哈尔滨（全程943公里）；成为当时最豪华的快速列车，服务于伪满的达官显贵。此后由于战局恶化，亚细亚特快于1943年2月停止运行。日本战败后，一列车厢被苏联军队占领中国东北时运往苏联，另一列留在中国，1949年后成为中国铁道部长吕正操和滕代远的专车。“Pashina”型蒸汽机车在解放后称为“胜利-7（SL-7）”型，现仅存2台（SL751、SL755）。
亚细亚特快是日本追赶欧美铁路技术的一个阶段性成果。当时英国伦敦—爱丁堡的Frying Scotsman蒸汽机车，最高时速已经达到160公里。德国国铁的柴油机车“飞翔的汉堡”最高时速也达160公里。美国研制的蒸汽机车最高时速甚至达到了180公里。日本人研制的亚细亚特快，只能说是达到了欧美主流干线的技术水平。由于轨距限制，亚细亚特快的技术，并没能直接利用到日本本土的窄轨铁道上，但是该计划的主要参与者——岛安次郎与岛秀雄父子，后来成为日本“战前新干线”——弹丸列车计划的主要推动者。
日本战前新干线——弹丸列车计划线路示意图。即使放到今天，其胃口之大，也令人惊讶。
“弹丸列车”计划
1937年7月7日，日本悍然挑起卢沟桥事变，发动了全面侵华战争。军事扩张使日本国内的客货运输量，以及与被侵略的朝鲜、中国之间的客货流量都急剧增长。做为日本铁路交通大动脉的东海道—山阳线（东京—大阪—下关）占全国运输量的三成，运输能力日渐紧张。为了从根本上提高东海道—山阳线的运输能力，1938年12月2日，日本铁道省设立了“铁道干线调查委员会”，由岛安次郎担任委员长，研究如何提高东京—下关铁路运输能力。1939年11月，委员会提出建设一条新的准轨干线铁路，简称“新干线计划”，而报纸上则将新型列车渲染为“弹丸列车”。弹丸在日语中是子弹的意思，顾名思义，弹丸列车意思就是列车像射出的子弹那样快。
这是一个充满扩张野心的铁道计划，准备在东京和下关之间修建一条长984公里的标准轨距复线高速铁路，再开通渡海列车班轮，或者修建一条穿越对马海峡，长达200公里的海底隧道，连接日本下关与朝鲜釜山，实现日本与朝鲜半岛之间的直达运输。然而这还不是终点，弹丸列车真正的终点，是由釜山—汉城—奉天（沈阳），直至当时由日本控制的伪满洲国“首都”新京（长春），再经奉天—山海关—天津，抵达北京。甚至还有连接昭南（新加坡，1941年被日军占领）的铁道构想。
在日本人的计划中，这条铁路采用1435mm标准轨距。之所以选择标准轨距，是因为朝鲜和中国的铁路都是标准轨距；而日本国内则是1067mm的窄轨铁路，这样难以与朝鲜、中国铁路连接。按照计划，这条铁路在日本段（东京—下关）分为19站，弹丸列车最高时速将达到200公里，东京至大阪只需4小时30分，至下关需9小时；下关至朝鲜釜山需9小时，釜山至汉城需5小时，汉城至中国长春需14小时，长春至北京需4小时，全程长达3692.7公里。这样只需两天时间，日本人就可以将军队从本土运至北京，而北京的铁路网还通向中国内陆腹地，便于日军加强对占领区的控制。
在日本军部的推动下，“弹丸列车”计划从1939年开始前期勘测，到1940年3月在第75次日本帝国会议上通过，只花了不到一年时间。1941年该计划正式开工建设，预算为5.56亿日元，计划于1954年建成通车。然而1941年12月7日，日本偷袭珍珠港，太平洋战争爆发。多线作战使得日本国力难以负荷，到了1943年，日本再也无力顾及“弹丸列车”计划的建设。弹丸列车计划虽然破灭，但是它在技术上却对二十年后日本建设东海道新干线，起到了直接而深远的影响。两者均采用1435mm标准轨距、设计时速200公里级别。区别在于东海道新干线采用动力分散式电力动车组，而弹丸计划在东京—静冈间采用HEH50型动力集中式电力机车（时速200公里，3000伏直流供电），静冈—大阪间采用HD53型蒸汽机车（时速150公里）。之所以使用蒸汽机车，是因为日本军方担心变电所、供电设备容易受空袭摧毁。弹丸计划建设期间留下的未完工的日本坂隧道、新丹那隧道等工程，以及征收的大量土地，后来直接成为东海道新干线的一部分。
1945年日本战败后，国民经济满目疮痍，铁道也在战争中遭到美军毁灭性打击：1750公里铁路、891辆机车、1316辆客运电车、7923辆货车被炸毁，铁道车辆制造厂也遭到轰炸。整个日本铁道系统陷入困境。然而日本财阀还没有毁灭，还有人惦记着战前新干线计划。1946年6月，私营的日本铁道株式会社，提出引进外国资本来继续完成新干线铁路。但是到1949年5月，日本政府在联合国军总司令部（GHQ）要求下，公布《日本国营铁道法》，成立日本国有铁道公司（简称国铁），再次将所有铁路收归国营，铁路运营里程2.6万公里，员工总数达60万人。
新成立的国铁厄运不断。首任国铁总裁下山定则，上任一个月就被电车轧死，死因不明。第二任国铁总裁加贺山之雄，于1951年8月引咎辞职，原因是1951年4月24日横滨樱木町站发生电气火灾，死亡106人，伤92人。第三任国铁总裁长崎惣之助，于1955年5月引咎辞职，原因是国铁发生的两次严重事故。1954年9月26日，日本国铁从本州青森至北海道涵馆的“洞爷丸”渡轮，受台风吹袭发生撞船事故，死亡1430人，是迄今世界第四大海难。然而祸不单行，1955年5月11日清晨，在浓雾笼罩的香川县高松港附近，日本国铁经营的“紫云丸”渡轮与货轮相撞沉没，死亡166人、受伤122人，其中很多是参加郊游的学生。
十河信二（1884-1981），是抗战时期日本对华经济入侵的核心人物，也是煽动满铁与关东军合作，发动九一八事变的重要幕后推手。此人在二战后回到日本，成为“新干线之父”。
老鬼子十河信二
连续发生的特大事故，对于当时正面临亏损、罢工等诸多问题的日本国铁来说，无异于雪上加霜。日本内阁急于寻找一位帅才来收拾烂摊子。鸠山一郎（鸠山由纪夫的祖父）内阁于是找到了时年71岁的十河信二。
十河信二是个日本战犯，1884年生于爱媛县，1909年东京帝国大学法学系毕业后加入铁道院。时任递信大臣兼铁道院总裁为后藤新平（满铁首任总裁）。1923年关东大地震后，日本设立了帝都复兴院，全权负责震后重建。内务大臣后藤新平兼任帝都复兴院总裁，十河信二担任经理局局长。1924年发生土地交易受贿事件（復興局疑獄事件），十河信二遭到逮捕，一审被判有罪，上诉后被无罪释放。此后被派往中国大连，担任满铁理事。1931年九一八事变中，十河信二积极怂恿满铁总裁内田康哉与关东军合作，挑起事端占领中国东北全境。关东军阴谋得逞后，1932年1月，十河信二出任满铁经济调查会委员长（即原来的满铁调查部），负责全面收集中国经济军事情报，成为日本情报系统头目。
1935年12月20日，满铁在大连设立了兴中公司，注册资金1000万日元，由十河信二担任社长。这是日本帝国的国策会社，负责对中国华北进行全面经济扩张的中枢机关。在华北驻屯军协助，和国民党政府的无能妥协下，兴中公司先后侵占龙烟铁矿、石景山铁厂（后来的北京首钢）、井陉煤矿、焦作煤矿。1937年七七事变后，日军全面占领华北，兴中公司规模迅速膨胀，全面垄断华北重工业资源。这样引来日本三菱、三井、住友、大仓等财阀眼红，联合争夺华北利益。日本政府为避免内斗，将兴中公司改组为华北开发株式会社，由藏相贺屋兴宣兼任总裁。到1945年日本战败，华北开发公司的总资产，已从起家时的3.5亿日元，膨胀至189.2亿日元（约合12.56亿美元，相当于当时中国全国GDP的10%），子公司多达60余家。被兴中公司和华北开发公司残害致死的中国劳工难以计数。
日本战败后，日军战犯部分得到审判，而三菱、三井等财阀在战争中的罪行（残害劳工、侵占资源、种植贩卖鸦片等等），并未得到彻底清算。这批财阀企业是二战后日本经济得以迅速崛起的重要因素。南满铁路在1945年8月被苏联占领军和国民党政府接管后，大批罪恶累累的满铁官员返回日本，并重新进入日本铁道系统工作。十河信二在战后回到日本，担任了爱媛县西条市市长、铁道弘济会主席。
二战后的日本百废待兴，工商业基础较好的东京至大阪一带很快成为带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线占日本铁路总长的3%，却承担日本全国运输量的25%。落后的交通设施远远不能满足日益膨胀的运输需求。左图为1945年，日本东京一工业区被美军炸毁的铁轨。右图为1955年，东京铁道线旁的贫民窟。
“新干线铁路”死灰复燃
鸠山内阁能把国铁总裁这一要职，托付给这样一个人，正是看中其不同寻常的经历，和长期在日本铁道系统工作所积累的人脉。十河当然清楚国铁的处境，所以他以年老多病为由，婉拒了内阁邀请。鸠山内阁没有轻易放弃，在再三请求下，十河信二于1955年5月，接任国铁第四任总裁。
当时的日本国铁问题堆积如山，财力也相当有限。然而谁能想到，十河上任不久便命令部下展开东京—大阪高速铁路（后来的东海道新干线）的预备调查。十河做出这一决定的背景是：1950年中美爆发朝鲜战争后，美国在日本采购的军需物资（1950-1960年累计达610.7亿美元，1950年日本GDP为278.29亿美元，可见其惊人规模），刺激了日本工业恢复生产，使得铁路运能出现紧张。尤其是东海道沿线，集中了日本全国41%的人口、工业产值的70%，仅占日本铁路总里程2.9%的东海道，年运输量却达到全国铁路运输量的25%。东海道的压力可想而知。针对东海道的问题，十河凭借丰富的阅历，自然想到了战前“弹丸列车计划”所实施的标准轨高速铁路，以客货运分离来提高运能。
然而，这一决定遭到国铁内部绝大多数人的反对，其中包括总工程师藤井松太郎。反对派认为在资金紧张的情况下，建设高速铁路无异于痴人说梦，比较实际的做法是对既有窄轨铁路逐步进行双复线改造以提高运能。部下对于预备调查报告草草了事的做法，让十河大怒。他命令藤井松太郎立刻辞职，并邀请远在大阪住友金属公司的岛秀雄，担任国铁总工程师。
岛秀雄就是前述“弹丸列车计划”的直接参与者，1925年从东京帝国大学工学部毕业后，便进入铁道省工作局车辆课工作。他在车辆设计制造方面很快便展露头角。尤其是他负责设计的D51型蒸汽机车，在1936年至1945年的10年间，创下生产1115辆的日本纪录。1951年5月，已经担任国铁车辆局局长的岛秀雄，因为樱木町火灾事故，而主动提出辞职。此后进入以制造列车车轴、车轮、转向架等列车部件而闻名的住友金属。四年之后，岛秀雄在十河的三顾茅庐之下，同意回到国铁担任总工程师。1955年12月，重新回到国铁工作的岛秀雄，便着手研发动力分散式列车“回声”号。日本的战后新干线计划，就这样启动了。
日本铁道爱好者，按照当年规划复原的“弹丸列车”计划线路构想图。从东京至北京，全程3692.7公里。这是当年日本推动“大东亚共荣圈”政策的组成部分之一。今天，应该是中国做这样的计划。
来源【专题：世界高速铁路百年史话】
