求索阁

    在铁道界，由于日本从没有进行过铁路高速试验，再加上国铁连年赤字、事故、罢工的困扰，业界都不相信高速铁路的可行性。在社会上，反对派认为铁路是夕阳产业，一些激进公共知识分子，如东京大学教授今野源八郎、著名作家阿川弘之等，甚至把新干线称为“战舰大和第二”，认为这种劳民伤财的工程，将与耗资巨大的大和战舰一样毫无意义（这与前阶段甚嚣尘上的中国舆论何其相似）。然而，更多的日本民众，对于新干线计划表现出积极热烈的期待与支持。

》》》高铁风云–世界高速铁路百年史话（四）

    1957年5月30日，日本国铁铁道技术研究所，在东京银座的山叶会馆举行讲座，主题为“超特快 东京—大阪3小时运行的可能性”。这是一个石破天惊的主题，要知道当时东京—大阪（全程515公里）的特快列车，运行时间为6个半小时，平均时速仅79公里。要实现3小时运行，列车速度起码要提高一倍以上。国铁研究所的三木忠直、星野阳一、松平精、河边一等技术专家，为500多名听众讲解高铁技术，描绘了一幅未来铁路激动人心的画面。经过媒体报道，这次讲座让日本社会掀起了关于高速铁路的激烈争论。

日本新干线背后的阴谋

    此时恰逢日本成功获得1964年东京奥运会承办权。在国铁的运作下，日本内阁会议于1958年12月19日，批准了东海道新干线建设研究计划。但是会计师根据岛秀雄主持的设计方案，估算出工程造价将高达3000亿日元。十河信二意识到这已经远远超出了日本政府的承受底线。为了能使新干线计划在日本国会审议通过，十河信二指示属下将申报预算缩减一半，一旦新干线计划在国会通过，不足的资金再由他凭借政治手腕来解决。而一旦新干线的预算不能在国会通过，政府可能会采用耗资低得多的方案——建设双复线窄轨铁路，那么新干线计划也就彻底死翘翘了。

    按照十河的吩咐，日本国铁向国会提交的工程总预算为1972亿日元。果然不出十河所料，1959年3月30日，预算在日本国会顺利通过。政府要求新干线必须在1964年10月10日，东京奥运会开幕前开通运行。1959年4月20日，东海道新干线工程便迫不及待地在“新丹那隧道（长7958米）”东口举行了开工仪式。世界第一条高速铁路建设拉开了序幕。工程主要由国铁和日本铁道建设公团承担。而东海道新干线的最终实际耗资高达3800亿日元，剩余的资金窟窿单靠国铁的财力是无法解决的。十河很清楚，随着工程建设推进，国会迟早会发现事情真相。而且一旦内阁换届，那么新干线很有可能因资金问题而夭折。只有把日本政府牢牢绑架到新干线计划上，才能杜绝新干线中途夭折的危险。当时的大藏大臣佐藤荣作（出身铁道省，后出任首相）向十河献计：最好的办法是向世界银行贷款。

    1944年7月，联合国考虑到二战后需要支援受灾国家重建和发展中国家建设，便在美国设立了国际复兴开发银行（IBRD），俗称世界银行。世界银行贷款除了需要签订贷款合同外，还必须由贷款国政府提供担保。因此，一旦贷款成功，将把日本政府与新干线计划牢牢捆在一起。日本政府碍于国际信誉，必然会对新干线尽力提供支持。

    然而世行贷款还有一个条款，就是申请贷款的项目不能是带试验性质的。这个条件对于新干线来说是致命的。因为当时世界上还没有一条实际运行速度在200公里以上的高速铁路。更何况日本高铁还采用的是并不成熟的动力分散方式。为了说服世行官员，岛秀雄等技术人员使出浑身解数，详细陈述湘南列车、小田急SE列车、回声号特快列车的实际业绩。最终日本人涉险过关。1961年5月2日，日本国铁与世行签订了8000万美元的贷款合同（折合288亿日元，24年还清），条件是铁路必须在1964年建成。这笔贷款仅占新干线总造价的7.5%，远远不能解决资金问题，但是绑架日本政府的目的已经达到。

    1962年6月26日，东海道新干线的神奈川县大矶—鸭宫模拟线，1000系试验列车进行高速测试时，国铁总裁十河信二亲自添乘，记者拍下了这张十河探出车头，向观众招手的照片。

十河信二功成身退

    东海道新干线从1959年开工到1964年通车，只有短短5年的工期。由于日本从未进行过时速200公里列车试验，而工程又涉及土木、车辆、信号、供电、通信、列车运行管理等复杂技术系统；为了确保新干线能成功，国铁总工程师岛秀雄，对于新干线建设提出的技术原则是——不采用未经实际验证的新技术，只对成熟技术进行系统集成。这一看似简单的要求，使得日本人避免了英国、美国、苏联、德国在高铁项目中，盲目追求最新技术而导致的失败。但是随着工程建设推进，新干线最致命的资金问题爆发。1963年5月19日，十河信二因为新干线建设经费问题，和任期界满而辞职，随后岛秀雄也宣布辞职。日本政府随即任命三井物产前社长石田礼助，接任国铁第五任社长（石田曾经也反对建设新干线）。此后，在池田勇人内阁默许下，日本国铁通过政府担保发行铁路债券（占总投资的50%）、大藏省提供低息贷款等途径，陆续填上了资金窟窿。

    一连串的人事动荡，最终并没有影响东海道新干线的如期建成。1964年10月1日清晨，东海道新干线（东京—新大阪）在东京站9号站台，隆重举行通车剪彩仪式。国铁总裁石田礼助、东京都知事等贵宾一同出席。早上6点整，随着发车铃声响起，在送行人群的“万岁”声中，首发车ひかり1号（光1号）从东京开往新大阪，ひかり2号从新大阪开往东京，全程515.4公里，分为13站，最高时速210公里，平均时速129公里。东京至大阪的旅行时间由6个半小时缩短至4个小时（第二年缩短至3小时10分钟）。大批媒体现场直播了新干线开通仪式。80岁的十河信二没有参加剪彩仪式，他被请到国铁总社参加开业纪念庆典，并颁赠裕仁天皇赐予的“银杯”。新干线开通9天后，第18届奥运会在东京正式开幕，由19岁的早稻田大学学生坂井义则点燃火炬。坂井生于广岛原子弹爆炸那天（1945年8月6日）。这一点火仪式充满政治意味。

   （东京奥运会开幕6天后，中国在新疆罗布泊，成功爆炸第一颗原子弹，威力超过广岛原子弹)

    1973年，日本国铁在新干线东京站的月台上，立起了带有十河信二雕像的新干线建设纪念碑。1981年，十河信二病死在国铁中央铁道医院，终年97岁。有人把他看作“日本铁路发展史上划时代的功臣”，也有人说“他用一双肮脏的手建成了新干线”。岛秀雄在离开日本国铁后，进入了航天研发部门，1969年10月，出任宇宙开发事业团（现属日本宇航局JAXA）初代理事长，开始建设种子岛宇航中心。1970年2月11日，日本在鹿儿岛发射场，发射了第一颗人造卫星“大隅”号（重量仅有23.8公斤），只比中国早了两个月。此后在美国技术支持下，日本航天技术迅速脱胎换骨。1998年，岛秀雄去世，终年96岁。

    对于日本国民而言，新干线的开通不仅解决了东海道运输能力不足的问题，更重要的是鼓舞了日本国民跻身先进国家行列的勇气和信心。对于世界铁路界而言，新干线使得人们重新审视铁路，这个“夕阳产业”的新价值，由此引发了欧洲国家建设高速铁路的热潮。

    1964年10月1日，东海道新干线在东京站举行盛大的通车仪式，国铁总裁石田礼助剪彩。

新干线如何改变日本

    东海道新干线开通后，日均客流迅速突破6万人次，两年后实现盈利。到1967年7月13日，乘客总数已经突破1亿人次，年均客流增长高达17%。到1971年，东海道新干线已经收回了全部建设投资，前后仅用了7年时间。到1974年，即新干线开通的第10年，累计盈利已经达到6600亿日元，相当于建设投资的近2倍。谁也没想到这个当初被舆论指责为劳民伤财的面子工程，吸金能力居然如此之强。当然有人得意，有人失意。新干线的开通，对日本高速公路和航空公司，造成沉重打击。在东京至大阪段，高铁客流占七成，航空客流只能占到三成；东京至名古屋的航班，则干脆被航空公司取消了。（在中国，航空与高铁的利益争夺战和政治斗争正在上演，媒体上充斥着打击高铁的各种舆论。）

    新干线建设给日本经济带来了深远影响。由于高速铁路可以在4小时内，将东京、横滨、名古屋、大阪、神户等日本主要大城市连为一体，加速了人员和物资流通，促进了沿海产业带的形成，有力推动了日本经济发展。1967年，日本超越法国和西德，成为仅次于美国的世界第二大经济体（苏联除外）。基于东海道获得的巨大成功，日本运输省和国铁于1967年开始修建山阳新干线（新大阪—博多，全长554公里），耗资9100亿日元，建设成本是东海道的2.4倍。其中新大阪—冈山段于1972年3月15日通车，冈山—博多段于1975年3月10日通车。

    山阳新干线与东海道新干线贯通后，从东京直抵西部的福冈，连接沿线所有主要城市，全程1069公里，成为横贯日本的经济大动脉。将京滨、名古屋、阪神、濑户内海、北九州等五大区域工业带连为一体，形成连绵上千公里的“太平洋工业带”。这里是日本工业最密集的地区，占到日本工业产值的75%、工业就业人口的67%、钢铁产能的95%、重化工产能的85%。产业聚集效应进一步刺激了日本经济爆发式成长。为了消除日本内陆地区与沿海地区的经济差异，日本政府认为有必要修建连接内陆的高速铁路，以高铁为轴心把核心城市连接起来，从而形成全国高速铁路网。

    1970年5月18日，日本制定了《全国新干线铁道整备法》，运输省据此确定了总长约为6000公里的新干线铁路建设基本规划。1971年11月，东北新干线（东京—新青森，714公里）和上越新干线（大宫—新泻，270公里）动工（另外一条成田新干线胎死腹中）。但是由于土地征收困难及多次隧道施工事故，使得原定6年的建设工期延长至11年。

》》》高铁风云–世界高速铁路百年史话（一）

    1982年6月23日，东北新干线大宫—盛冈段通车；1985年3月14日，上野—大宫段通车；1991年6月20日，东京—上野段通车；2002年12月1日，盛冈—八户段通车。2010年12月4日，八户—新青森段通车，标志着东北新干线全线正式通车，全程714公里，用时3小时10分，建设周期前后长达39年。其中东京至盛冈段535公里，耗资高达26600亿日元，是东海道建设成本的七倍。上越新干线的大宫—新泻段于1982年11月15日通车，1990年又建成了汤泽支线。其中大宫—新泻段（273公里），耗资高达16300亿日元。后期修建的新干线，由于日本经济高速发展，带来征地成本、人力成本、材料成本成倍提高，导致建设成本日益高昂，投资收益急剧下降。今天中国的高铁建设，同样面临这种问题。现在不建，难道要等成本急剧攀升后再建吗？

    在上世纪70年代新干线建设期间，恰逢世界石油危机，1973年日本国铁因为财政紧缩，冻结了5条整备新干线建设计划。这一停就是14年，使得日本错失了大规模建设高铁网的最佳时机。直至1987年日本内阁会议解除新干线冻结后，为举办1998年长野冬奥会，决定修建北陆新干线（高崎—长野），全程117公里，1997年10月1日通车，耗资7900亿日元，后命名为长野新干线。作为山阳新干线的西延伸段——九州新干线（鹿儿岛线）从九州北部的博多站，连接九州最南端的鹿儿岛中央站，全程257公里，于2011年3月12日全线通车。

    至2011年，日本已经先后建成东海道新干线（东京—新大阪，515公里）、山阳新干线（新大阪—博多，554公里）、九州新干线（博多—鹿儿岛中央站，257公里）、东北新干线（东京—新青森，714公里）、上越新干线（大宫—新泻，270公里）、北陆新干线（高崎—长野，117公里）等六条高铁主干线路，纵贯日本全国，总里程达2427公里。此外还有秋田新干线（盛冈—秋田，127公里，1997年通车，耗资970亿日元）、山形新干线（福岛—新庄，149公里，1999年贯通）两条迷你新干线。

    如今新干线已经成为贯通日本的交通大动脉，日客流超过百万人次，年运输量近4亿人次，是日本航空运量的4倍。新干线累计运输客流已经突破70亿人次，相当于把地球上的每个人都运输一次。新干线线路长度仅为日本铁道总里程的10%左右，但它的收入竟然占到铁路总收入的40%，而运输量占到铁路总量的30%。到2015年，新干线将延伸至北海道的札幌，把日本四岛全部连接起来。伸向日本北部的高速铁路，将成为日本经济发展的新热点。

来源【专题：世界高速铁路百年史话】