7月1日沪宁高铁开通了，这几日里网上争论不断。作为服务提供方，听取客户反馈意见，以便针对性改进是理所当然的。但是话说回来，人性都是自私的，都从自己方便与否出发，这些意见是否正确是值得商榷的。07年418大面积开行动车组，当时听到的各种责骂和今天对高铁的责骂完全一致，而今天，当年动车组的责难者摇身一变成了既有线上动车组的坚定支持者和怀念者，真是滑稽。
看遍网上争论，对沪宁高铁的责骂甭管找了多少理由，其实归根到底都源自于一个“钱”字。如果高铁票价和既有线上动车一个价，这些责骂恐怕都不会存在了。在提出自己改进建议之前，我觉得有必要就一些问题谈谈自己的看法，并无意说服所有的人。许多人连基本事实都没搞清楚就胡乱责骂，降低的是自己意见的正确程度以及服务提供方接受的可能性，只能起到一个发泄的作用，于事无补。
一、 动车和高铁的关系
许多人在责骂高铁时将高铁和动车对立起来，其实这是大错特错。
所谓动车，是指自带动力，固定编组，无需换向（两端皆有机头）的旅客列车编组。按动力来源分可以分为内燃动车组和电力动车组。按动力系统的布置方式分，可以分为动力集中式和动力分散式。
说白了，动车只是一组在铁轨上跑的车辆而已。它既可以在既有线上客货混跑，也可以在高速铁路上跑，只是在既有线上因为先天不足，在同等条件下跑的速度没有在高速铁路上跑的快而已。
高铁是高速铁路的简称，高铁是一个大系统的集成，包括在其上面跑的车辆，也包括配套线路，信号，供电系统及专用车站等等。
在国外，持续运行速度能达到200公里就被认为是高铁。而在中国，这个标准要高得多。总结一下，在中国大体上必须符合以下条件才能被称为高铁。
1、 新修建的线路（既有线改造不算）；
2、 客运专线（不许跑货车）
3、 全封闭，全立交，消灭道口，消灭因行人车辆抢道而造成的伤亡事故。
4、 列车持续运行速度必须达到250公里以上。
5、 采取全新的管理模式，目标是将用工效率提高到每公里两个人，这与目前全国铁路平均每公里二十几个人有质的飞跃。
二、 高铁和城际铁路的关系
简单地说，所谓城际铁路是指在城市带中开行的，以供旅客短途通勤为目的的铁路。它和高铁并不是对立排斥关系，只要能达到上述高铁判定标准，叫高铁亦无不可。比如说AK47，大家习惯称其为突击步枪，但是叫它自动步枪也没有错，叫它步枪也没有错。但反过来，并不是所有的步枪都能称为突击步枪，也不是所有的自动步枪都是突击步枪。高铁和城际铁路的关系亦类拟于此。
至于有些网友说沪宁沿线城市政府攀比，原规划的城际铁路一改再改，这不是铁路一家所能决定的，方方面面的需求都要综合考虑。君不见当年京九线开工后，许多老红军进京吵嚷，要求铁路经过家乡，于是只能大笔一挥，让京九线南段在赣江上拐了个弯，两过赣江，追加预算满足老区的需求。等到后面要提速了，发现那个大弯非改不可，且那老区也没多少客流，又得多支出一笔钱重新按原方案拉铁路拉直了，原来那个大弯降为支线。类似的事情举不胜举。
三、 动车速度的制约因素
动车的实际运行速度一方面取决于自身构造这个先天因素，而更大程度上受制于线路质量、运行区间等外界因素。
一级方程式赛车跑得快吧？但你让它到高速公路、城市主干道和乡间土路上跑跑试试？就是清空路面让它撒欢，它在这三种路面上也不可能跑出赛道上的速度。其实就是在赛道上，转弯时也不可能保持直线赛道上的冲刺速度。
同理，你让轿车跑到一级方程式赛车道上撒欢，它的速度也无法望赛车项背，因为自身的动力和构造先天不足。
具体到动车组，你让它每隔三、四十公里就停个站，上下完客再加速，全程平均下来速度也高不到哪去，有劲使不出。
谈到速度，说个题外话。网上一有人夸中国高铁进步神速，立马就有人拿法国人的574来呛声。
可你们知道法国那试验车经过改造，选了条最佳线路，冲到574只持续了数秒，然后这试验车就回厂解体了吗？说得通俗些，咱给博尔特灌下大量的兴奋剂，选条下坡路，趁着风速最大的时候让他百米成绩跑进七秒，然后满世界嚷嚷我的人跑得最快，全然不提此人冲线后口吐白沫，送医院后发现器官衰竭，医治无效一命呜呼。
当然了，这个574公里对中国铁路及机车制造业来说是个鞭策动力，未必是件坏事。
四、 G字头和D字头运营时间对比
这个对比，当然是应该建立在相同的基础上，一站直达的互相比，停六站的和停六站的互相比。您要是田忌赛马式的比法，那就不实事求是了。
71前的列车时刻表统计：
上海到南京方向D车：
停一站有3趟，最快2：08,最慢2：09；
停2站有3趟，时间都是2：14；
停3站有13趟，时间从2：12-2：21,大部分在2：19；
停4站有14趟，时间从2：22-2：26,大部分在2：24；
停5站有11趟，时间从2：27-2：35,大部分在2:29;
停6站有6趟，时间从2：33-2：39,大部分在2:34;
停7站有2趟，时间从最快2：33,最慢2：41
71后，从上海站（非上海虹桥）始发G车：
停1站只有1趟，时间1：15分，节约时间53分钟；
停2站与停3站的车没有；
停4站的G车2趟，时间分别为1：40,1：42,节约时间43分钟；
停5站的G车7趟，时间从1：42-1：59,除了一趟是1：59外，其余的时间都是1：43左右，可以节约时间46分钟；
停6站的G车无；
停7站的G车7趟，时间从1:55到2：01分，平均在1：57分钟左右，相比相同D车节约38分钟；
停8站的G车4趟，无法进行对比。
通过对比可以看出，停站数越少，G车的高速效果就越明显。
五、 高铁开通后为什么既有线上的普通动车大量减少了？
其实，在既有线上开动车是在高铁网络还未建成前的一种无奈之举。CRH系列都具有跑250公里时速的能力，既有线虽经技术改造，但仍然无法支持动车跑到这个速度，动车组在这种线路上发挥不出它的性能，属于屈尊的那种。况且既有线上客货混跑，所有的车都得为动车让道，它占用的资源按比例来说远超过其在列车总对数中所占比例。再说得直白一些，在同一条线路上速度差异很大的列车混跑，是对整体运能的极大浪费。这是在高铁网未建成前为满足提速要求的无奈之举，是付出了极大代价的。
都说铁路是国民经济大动脉，但这指的是其承担的货运功能。旅客们发牢骚，认为自己就是整个世界的全部，但站在全局的角度上看问题，却是另一个结论。
既有线上的动车承担的是高端旅客的运输任务，既然高铁开通了，高端客流转移到高铁是很正常的事，毕竟要腾出运力给货运，这也是高铁网建设的主要目标。如果高铁建成了，而既有线上的动车不停开，那对整个运输资源才是最大的浪费。
那么既有线上那些250动车组哪去了？答案是调到其它需求紧张的既有线上去了。
南车、北车集团生产动车不过三、四年光景，这期间要消化、吸收、国产化、再改进，同时还在研发380、400，甚至更高速的动车组，每年的产量就是区区几十列。这几年是高铁密集投产区，区区几十列往全国范围内撒胡椒面，肯定不够用。温福、福厦方向的动车组天天春运，你不卖站票旅客还不答应。就连咱这老区跑长沙和上海、杭州的动车也是趟趟暴满，6月6日D207还因超载停车晚点，还得耐心说服旅客退票。
高铁开通后，被高速动车组替换下来的既有线上250公里动车组调拨到其它更需要的地方去，这才是对资源的充分利用。
六、 是否真的被高铁？
许多人高喊着被高铁，其实沪宁之间公路交通极发达，大巴车随到随走，方便得很。而且根据目前的信息反馈，汽车方面不但没提价，而且还合理安排，增加车次，提供给旅客的选择范围是越来越大了。G车的票价的确比D车高多了，但这样一来汽车的竞争力就上来，为何不坐汽车呢？告诉我为什么？
就算在铁路内部，虽然既有线上的动车组大量减少，但沪宁之间仍有大量的过路车可供选择。我随手查了一下， 至少有这么多： K527 、K1202/K1203 、T177 、K8358/K8355 、K8371 、K292/K289 、K8484/K8481 、K378/K375 、1344/1341 、K359/K362 、K8457 、T33 、2584/2581 、K154/K151 、Z94/Z91 、K698/K695 、K8420/K8417 、K462/K463 、K284/K281 、K233/K236 、K296/K293、K784/K781 、1461 、T103 、T140/T137 、T166/T163 、T109 、K736/K737 、T131/T134 、T118/T115 、K559/K558 、T54/T51 、K374/K371 、 2001 、K190/K187 、T7788/T7785、K58/K55 、K518/K515 、1230/1227 、K8431 、K8377 、K8436/K8433 、K8365/K8368 、K8401/K8404 、K78/K75 ，这些车各个时段都有，甚至还有绿皮车，按说选择范围很广呀？
当然了，如果你说现在的高铁车次安排不尽合理，不符合您原来的习惯或者需求，这个我能接受，这也是我所想提的改进意见的主要方面，等本篇最后再说。
七、 票价问题
其实网上对沪宁高铁的责骂那么多，说穿了无非是嫌贵。既要马儿跑得快，又想马儿不吃草，这可能吗？
其实我觉得在中国没什么是不可能的，但这需要前提条件。我甚至赞成铁路成为公共福利，只要是中国公民，凭证件都可以免费坐车，所需要的一切费用都由国家买单，二百多万为旅客服务的铁路职工的吃喝拉撒也全由国家包了。问题是国家答应吗？别说国家不答应，就是人民群众也绝不是百分百地答应。这不，网络上亦有群众反对高铁降价，认为能坐得起高铁的就甭再想要国家补贴了，纳税人的钱不应该补贴富人云云。不坐火车的群众也不会乐意，自己纳税让别人享受福利，而自己却无缘享受，谁乐意呀？还有航空和公路呢，铁路这么做不是砸人家饭碗吗？那两个系统能答应吗？
有人觉得贵也不能贵太多。这帐得这么算：高速列车车速高到一定程度，每提高10公里就是上了个大台阶，各方面都得跟上，同样是一列车，从绿皮、红皮、兰皮，白皮到250动车、350动车，初始采购成本在翻着跟头往上涨；既有线上客货混跑，跑的车多，可以把线路改造运营费用给摊薄了。而高铁不仅线路造价高，而且跑的车次远低于普铁，这成本怎么能摊得薄呢？
自93年以后，铁路客票价格维持十七年不变，期间通货膨胀累积起来，93年的钱放到现在贬值了多少？我们用数据说话:
年份 国家公布的通胀率
1993 14。7%
1994 24。1%
1995 17。1%
1996 8。3%
1997 2。8%
1998 — 0。8%
1999 —1。4%
2000 0。4%
2001 0。7%
2002 — 0。8%
2003 1。2%
2004 3。9%
2005 1。8%
2006 1。5%
2007 4。8%
2008 5。9%
2009 0。8%（未查到数据，这仅是某经济学家估算数据）
按照国家统计局发布的这组数据，计划一下，从1993年到2009年，物价涨了2。21倍，93年的100元，到09年的购买力大概只有45。2元。
有网友说沪宁间普通空调车票价47元，既有线动车93元。高铁145元。
现有票价自93年后就未涨过，那么07年在既有线上开行的动车票93元，除以2。21，实际购买力只相当于93年的42元。在速度更快，乘坐更舒适，服务更好的情况下，比93年的普通空调车票价居然还要便宜，这怎么能说涨价呢？
高铁145元，除以2。21，实际购买力相当于93年的65。6元，仅比普通空调车价格上涨39。57%，但是高铁所缩短的运行时间是否超过了40%？所提供的舒适度是否增幅超过了40%。而高铁无论是线路还是车辆，其成本和普通空调车相比，差距又何止是40%？
的确，高铁145元比既有线动车的93元增长了55。9%，按前面所列举的数字，一站直达高铁与既有线一站直达动车同比节约53分钟，缩短运营时间41。4%；停4站的同比节约43分钟，缩短运营时间30%；停5站同比节约46分钟，缩短运营时间30。87%；停7站的同比节约38分钟，缩短运营时间24。52%。
可以看出，停站越少，效益越显著，但从数据上看都赶不上55。9%的票价增幅，这是客观事实。但还是那句话，既有线上客货混跑，跑的车多，可以把线路改造运营费用给摊薄了。而高铁不仅线路造价高，而且跑的车次远低于普铁，这成本怎么能摊得薄呢？ 只有等待未来高铁网形成，高速动车的保有量大幅增长，开行的高速动车对数大幅增加后才有可能得到改观。
需要指出的是，这历年的通胀率是整个社会各种商品和服务的平均值，具体到铁路运营成本这一块，无论是新建线路时征地拆迁补偿，还是机车车辆设备、器材采购，以及柴油等大宗消耗品，我的感觉是涨幅又何止是2。21倍？以上仅仅按2。21倍折算，就得到了这样的对比结果。如果按实际情况细算，可能结果还要更好一些。
有网友认为将铁道部拆分成几个公司，或者引进外资竞争，价格就下来了。问题是资本是图利的，打价格战需要有利润空间，真要是全盘市场化，要么价格还得上调，要么就是破产停运。
八、 新站选址
作为个人，我也巴不得新火车站就建在我家门口，出家门我就直接进火车站，无需换乘，多方便呀？但是新站建设选址不可能依着个人喜好，也不可能由铁路一家说了算，那是要和当地政府协调，请政府批地皮。市政府绝不可能让新站建在闹市区，噪音、污染、割裂城市总体布局，只可能让新站建在远郊。站在市政府角度，新站建在远郊可以带动城市发展，优化城市布局，提升周边地价，增加政府财政收入。那些抱怨新站太远不方便的旅客们，如果有一天你们坐在决策层那个位置上，你们仍旧会做出与现在相同的决策。
就是从旅客个人出发，新站建在虹桥恐怕也未必人人反对。不要忘了从上海到南京这条城市走廊带上有多少工业园区，有多少外商和台商，而包机直航点仅限沪、宁二点，在虹桥下飞机后就近上车赶往这条城市走廊带上的苏锡常，不要太方便。同理，从苏锡常坐高铁直接到虹桥转机，也非常便利。
说到这儿肯定有人说，难道高铁只为机场配套吗？事实上没有任何交通工具能满足所有人的需求，各种交通工具各有优劣，只能是一个互相补充，在一定范围内互相竞争，互相促进发展的格局。火车站周边还有地铁和公交为其配套呢，这又怎么说呢？
九、我对沪宁高铁开行方案的改进建议
这么多，并不是觉得目前沪宁高铁就尽善尽美了，它当然有大量需要改进提高的地方。
目前沪宁间一站直达G车开行对数满足不了需求，许多人只能坐停站多的G车，节省的时间不够明显。好在这个问题上海局已经做出了回应，711以后会增加十几趟一站直达的G车，算是缓解了这个矛盾。
另一个主要问题就是沪宁之间中小城市点对点之间运行时间缩短得不明显。我觉得可以通过优化运行图来予以解决。
目前沪宁之间开行的G车大部分有中途停站，最多的达到8个。想想看，区区300公里距离上停8个站，站均间距仅三十余公里，动车必须频繁地加减度、上下客，速度怎么能上得来呢？前面已经计算过了，停站越少，高铁缩短运营时间的效益就越明显。
目前这样安排车次的优点是行车组织方便，而缺点主要有以下几点：
1、 停站多，加减速频繁，平均速度上不去。
2、 频繁加减速会加速设备损耗，增加维修成本。
3、 频繁加减速严重影响旅客舒适度。
4、 站站停会有人买短途票恶意越站蹭长途车，增加车上查票工作量，影响服务质量，这不是小题大做。都觉得坐高铁的人相对来说不差钱，但品德高下并不一定和财富成正比。我见过某大报副总编贪小便宜蹭车坐；见过大学教授用软卧里的床单擦皮鞋，擤鼻涕；见过外企主管一级的高级白领将软卧里的烟灰缸给顺走；至于象牙塔里的学子们，听其言都是些指点江山、激扬文字的愤青，仿佛是正义、公理和道德的代言人，观其行却恰恰是逃票、蹭车的主力军。
5、 虽然沪宁之间车次密集，但在高峰时段如果站站停，无法保证能控制超员率，6月6日D207超载停车就是个教训。
我的改进建议是在市场调研的基础上优化G车开行方案。
比如说上海为A站，南京E站，两站之间苏锡常等城市为B、C、D站。
目前的开行方案是G车都从A站开往G站，有些一站直达，有些选择性地停其中某几个站。我的建议是沪宁线上所有G车都开成一站直达，长短交路往返套跑。
简单地说，G车每天分别从A站、E站对开。每天早上第一个轮次，G1从A站一站直达E站， G2从A站一站直达D站， G3从A站一站直达C站，G4从A站一站直达B站。这些车发车间隔五分钟，长交路先发车，短交路最后发车。各车到达目的地后立即折返。因为B站离A站距离最短，最先折返回来的G4再从A站一站直达E站，从D站折返的G3再从A站一站直达C站，交路最长的G1折返后再开从A站至B站的最短交路。简单的说就是最长交路套跑最短交路，次长交路套跑次短交路，如此循环往复。从E站对开的G车也如此循环往复。
这个方案的优点是：
1、 沪宁高铁线上都变成一站直达车，能跑出最高速度，最大限度地缩短运行时间。
2、 降低列车加减速频次，提高旅客舒适度，减少设备损耗，降低维护成本。
3、 不存中中途上客导致超员停车的问题。
4、 消除部分不自觉旅客买短途票蹭长途车的行为，减少乘务员查票工作量，腾出更多精力投入到服务中去。
这个方案的缺点是：
1、 行车组织比较复杂，但是可以克服。
2、 一站直达车如果固定图点，无法在全天每个时段，每趟车次都能保证上座率，有空置浪费资源的可能。但这也可以通过及时调整运行图来解决。
这个方案中暂时未考虑B、C、D点之间开行直达动车。原因是在目前高速动车产能远远满足不了实际需求的情况下，只能采取抓大放小，抓长放短的办法。毕竟沪、宁都是特大城市，从苏锡常到沪、宁的客流量要远大于苏锡常之间的客流量。况且在公路网非常发达的情况下，用高速动车跑苏锡常之间这种短交路和公路相比并无竞争优势可言。苏锡常之间的客流也可以选择过路的普通列车，短交路就是站票也无所谓。
任何一种交通工具都不可能满足所有人的需求，也根本不要奢望把客流一锅端，因此在现阶段将这部分客流让给公路，从整体社会资源的角度上来看是合理的选择。如果将来高速动车的保有量有富裕，那再考虑开苏锡常之间短交路直达车也不迟。
