求索阁

    在日本新干线的带动下，世界铁路工业进入新的发展阶段。此前欧洲是无可争议的世界铁路技术中心。其中英国是世界铁路发源地，日本铁路技术的老师。德国是二战前世界铁路技术的领头羊。法国是二战后世界铁路高速化的领导者。自从铁路诞生以来，轮轨式列车的速度世界纪录，几乎被英、法、德三国包揽。

欧洲与日本的高速铁路竞赛

    1904年5月，英国GWR 3700 Class 3440型蒸汽机车达到时速164公里。1938年7月3日，英国Mallard（马拉多号）蒸汽机车，在格兰达—毕业帕拉铁路，创造了时速202.7公里的世界纪录。1939年6月，德国人用DRG SVT 137 155流线型柴油机车，达到时速215公里。1939年7月，意大利研制的ETR212电力机车达到时速203公里。二战后，法国高速电力机车异军突起。1955年3月29日，法国Jeumont-Schneider BB 9004型电力机车，在波尔多—达克斯铁路，创下时速331公里的世界纪录（试验后受电弓被离线电弧烧坏，钢轨受伤）。

》》》高铁风云–世界高速铁路百年史话（六）

    而日本人在2年后（1957年）创下的日本纪录——小田急SE窄轨电车，最高时速不过区区145公里而已。直至1962年鸭宫模拟线建成后，日本铁路才突破了时速200公里大关。这比欧洲人整整晚了60年。然而到1964年东海道新干线开通后，日本一跃成为全球铁路界关注的焦点，欧洲人岂会善罢甘休。1965年6月，距离新干线开通后仅8个月，原联邦德国（西德）趁着在慕尼黑召开国际运输博览会的机会，在欧洲率先开通了最高时速200公里的客运高速列车。采用流线型的E03（BR103型）电力机车，每天在慕尼黑—奥古斯堡线运输参展客人。

    法国人也不甘寂寞，1967年5月，法国国铁的CC-6500型电力机车，在一段长约80公里区间铁路，实现最高时速200公里的载客运输。德国和法国人都露了一手，英国人也没闲着。1967年英国启动了APT-E高速列车计划。这是一种迥然不同的高速列车，竟然采用燃气轮机作为动力装置，最高时速250公里；采用主动摆式架构，列车过弯时通过油压控制使车体倾斜，以提高过弯速度（直至2005年日本才研制出主动摆式列车）。APT-E车体采用铝合金材料，以实现轻量化，而当时日本新干线的0系列车，使用的还是笨重的碳钢材料。

1972年夏天，英国研制的APT-E高速试验列车，四节编组，采用燃气轮机作为动力。

英国人反复折腾

    英国人意识到，要研发融合这么多先进技术的列车，肯定需要很长时间。急于实现时速200公里运行的英国人，决定在内燃机车的基础上，另行研发一种高速内燃机车—HST。但是英国人的美梦，很快被现实无情打碎。1972年英国研制出4节编组的APT-E试验车，并在1975年8月10日达到试验时速245公里。与此同时，1974年爆发第一次世界石油危机，APT-E计划遭到沉重打击，英国决定放弃用燃气轮机牵引，改为电力牵引，新的高速列车被命名为APT-P。

    1979年，虽然8节编组（2动6拖）的APT-P试验列车达到时速257公里。但不幸的是，由于采用众多不成熟的新技术，导致列车故障频发。原计划于1980年5月开通的商业运行，也因当年4月的脱轨事故而被迫延期。1981年12月好不容易开始运行了，但还是各种故障不断。1982年后，伤痕累累的APT-P几乎处于休息状态。到1986年，被APT-P折腾得身心俱疲的英国人，最终放弃了APT计划。有意思的是，虽然APT的厄运不断，而原本没有重点培养的HST却取得巨大成功。

    1973年6月11日，HST样车以时速230公里，创下当时内燃机车的世界纪录。从1976年10月4日起，HST的IC125型列车在英国东部开始了时速200公里的商业运行。每天开行车次从40对猛增至80对。IC125为9节编组（2动7拖）动力集中式列车，前后各配置一台牵引功率1680千瓦的内燃机车，中间为7节钢制车厢。后来法、德等国的动力集中式高速列车，也都采用了这一配置形式。

1966年，美国纽约中央铁路公司与通用电气合作，在Budd公司制造的铁路柴油客车基础上，研制出世界上第一台喷气式火车头。它被命名为M-497，最高时速达到每小时296公里。

美国和苏联的“涡轮喷气列车”

    日本新干线开通形成的冲击波，影响到的远不止英、法、德三国，美国、苏联、意大利等国也想在高速铁路领域一展身手。然而它们选择了截然不同的技术路径。上世纪60年代的美国，铁路运输正在受到高速公路和民用航空的冲击。为了应对汽车、飞机的竞争，美国铁路业展开了“高速铁路”计划。1966年美国纽约中央铁路公司，与通用电气公司合作，在Budd公司制造的RDC-3柴油机车基础上，研制出世界第一台喷气式列车，并命名为M-497，绰号“黑甲虫”。

    该项目由Don Wetzel科研小组负责，他们将RDC-3柴油机车的车头改造为倾斜式流线型面罩，在前部车顶并排安装两台GE研制的J-47-19涡轮喷气发动机。这两台旧发动机原本安装在B-36重型轰炸机上，单台推力2359公斤。1966年夏天，M-497在印地安纳州Butler至俄亥俄州Stryker的笔直铁轨上试跑，创造了时速295.54公里的纪录，并一直保持至今，仍是美国铁路最高时速纪录。虽然M-497在当时引起轰动，但是要在复杂的普通铁路上运行喷气式列车，毕竟不太现实，而且涡喷发动机的燃油消耗过高，不具有经济性。最后该计划还是完全取消了。

    几乎与此同时，苏联也展开了喷气式列车计划，主要由雅科夫列夫航空设计局、加里宁机车厂、全苏火车设计科学研究院和莫斯科大学负责，专门对高速列车进行研究。1970年，加里宁机车厂在ER22型电力机车基础上，改装出名为SVL（俄文高速试验车的缩写）的喷气式机车。SVL机车全长28米，车头改装有流线型面罩，车顶前部安装有一个特制塔座，里面并排安装两台Yak-40型支线客机上的AN-25涡扇发动机，单台推力1500公斤。1971年，SVL机车在戈卢特温-奥廖拉铁路上测试时，最高时速达到187公里。1972年初，SVL机车又在新莫斯科夫斯克-第聂伯捷尔任斯克铁路上进行测试，最高时速达到249公里。SVL机车同样在苏联引起轰动，然而与美国人的结局一样，SVL由于诸多技术问题，最后还是被遗弃在加里宁机车厂的库房里。

》》》高铁风云–世界高速铁路百年史话（五）

    就在美苏折腾喷气式火车时，1966年意大利国铁宣布修建罗马—佛罗伦萨的高速铁路（Direttissima计划），全长264公里，设计时速250公里，采用ETR摆式列车，3000V直流供电。意大利曾经是世界高速铁路的开创者。1937年投入博洛尼亚-罗马-那不勒斯线的ETR200电力机车，是当时欧洲最快的商业列车。二战后，米兰—那不勒斯线，成为最重要的交通大动脉，罗马—佛罗伦萨是其中最繁忙的一段。1970年6月25日，Direttissima工程正式动工。然而让人大跌眼镜的是，在意大利政治、经费、沿线居民的阻碍下，这条区区264公里的高速铁路，建设时间足足用了22年，直至1992年才完工，平均每年修建不到12公里。本来这是欧洲最早开工修建的高速铁路，比法国TGV早6年开工，但全线通车居然比TGV晚了11年。其蜗牛般的建设速度可谓前无古人。

    1973年，法国国铁研制的TGV-001试验列车，停在巴黎德奥斯特里茨（Gare d'Austerlitz）火车站。TGV是世界第一种平均时速超过200公里的高速列车。至此，真正达到时速200公里级别的高铁才算诞生。技术实力雄厚的欧洲人，终于将日本新干线甩到了身后。

来源【专题：世界高速铁路百年史话】