注：本文转载自井底望天的新浪博客，却非井底望天本人之作。
俺看网络，好像是圣诞节铁道部派了个发言人出来，解释了一番，据说效果还不是很好。看来俺还要加把劲。
俺的解释，先微观，后宏观。宏观，就是高速铁道=货币注入的理论。
微观比较切题，所以俺先有的放矢，谈“停开”问题，和“票价”问题。
俺的论断：
“停开”部分普通车次，不是“强迫人坐高铁”，而是有深刻的提高铁路系统效率的原因。铁道部的方向，是对的，没有错。
“票价”问题，俺可以谈具体定价多少为好。但有心去组织“被高铁”舆论风潮的组织者，有的人是飞机一族，其实并不坐停开的火车，有的人，反对的原因，其实不是票价，而是心态。
俺先谈铁道部“停开”的道理在哪里。
大家比较困惑的，或者说自由派“为民请命”的最起劲的，就是高铁开就开好了，为什么要停开普铁？
咋看上去，反对的声音，好像有些道理。因为现有的武广高铁，车站是新的，铁道当然也是新的，从网络上来说，和旧铁道也不连接，应该说是新旧铁道并行，那么大道通天，各走一边，高铁新开，老铁照走，似乎是不应该高铁一开就停开老铁的部分T Z列车。所以铁道部停开的行为，就被不少人解释为强迫你去坐高铁，也就是所谓“被高铁”。
其实这是一大误解。
不知道大家对铁道了解多少。俺作一个普及
铁道部，地位其实相当于电信的运营商，是采购了设备，也就是铁路和机车，来进行服务业务的实体，在美国是有私人公司的传统。在中国和许多欧洲国家，都是国家事业单位，所谓国铁是也（规律是，在20世纪，欧亚的国铁比美国的私铁发展的更好）。但总体来说，铁道部有比较强的预算管理的，倒不会因为是政府的一部分（一个部门分支），就给你“送钱”（比如财政拨款，虽然到后面宏观货币原理的时候，俺可能的结论倒是会偏向要定期“送钱”）。而是有自己的经营、投资建设和财务周转，也就是发行债券和还债，也包括银行提供的贷款。
铁路的两个功能，是货运和客运。这两个都是国计民生的大事，当然，从另一方面看，也可以看成是两笔生意。俺想问大家，知不知道，从财务上来说，这两笔业务的状态如何？事实是：货运有财务盈余（赚钱），客运有财务赤字（亏损），铁道是拿货运“补”客运的。中国铁道部的基本状态，就是在经营上，拿货运的盈余补贴客运，总体上做到0收支，也就是经营业务上收支平衡。然后又借债搞铁路建设投资，所以在借债问题上就是净支出（利息），用新债还旧债，连本带利，越滚越大，这也是在08年公布铁路大升级计划之前，铁道部建设比较缓慢的原因，因为新的投资需要新的借债嘛，也就是两笔新债发行，实在是有点强人所难。这个债务问题，俺以后再谈。
可是，铁道走火车，是要有调度的。货，客两块，客运里面分多档，有专列，D字头（动车组的“动”），Z（直达的“直”）字头，T（特快的“特”）字头，K（快车的“快”）字头，N（管内的“内”，相当于一个铁路局内部的K）字头，无字头（普快），L字头（临时加开，春节那种），普慢绿皮车（农村和农民工兄弟坐的比较多），通勤列车；以后的高铁铁道上跑的是G（高铁的“高”）字头，C（城际高铁的“城”）字头。经常要出现两列车要通过同一段轨道的情况，所以就有优先次级，低的给高的让，老铁路上的优先次级为：
D>Z>T>K>N>普快>L>绿皮>货车，当然根据具体情况，可能略有调整。
所以说，铁路运输是个系统调度工程，复杂而细致，事关人民生命财产危险，和电力网络的控制是差不多的，都算复杂系统（complex system）。咱们知道，客运和货运，各自有不同的要求，货运，要求比较有规律，而客运，因为人的头脑变化的比较快，需求变化的比较快，所以需要灵活和弹性。客运和货运跑在同一个轨道上，在运量大的情况下，肯定会有相互的影响，牵制了效率。
什么样的影响呢？给定要运载的客人及始发地，和运载的货物及始发地，有三种思路。第一种，是用最好的能源消耗，将客货运抵目的地，完成任务，这是物理上的最优，可以用总周转量（吨公里为单位）来衡量；第二种，再加上货物运输单价，和旅客票价，以收入最大化为标准进行运载（这个时候就可能抛货拒载了），这是经济上，生意上的最优；第三种是政治上的照顾和优先，为了全国人民的生活需求，一方面压低客运票价，同时把运力全力保障在这个票价下面的乘客需求，特别是在春节的运输时刻，全力运人，而把货运放后面排。中国走的是第三种。因为铁路是国家动脉。
结果就是货运要服从客运，货运车每开半个小时就要叮叮当当靠边站，给客运让路。特别是在春节时期，春节时期的发货量也是比往常更大的，俺说了，铁道部的业务是货运赚钱，客运赔钱，中国铁道部是要讲政治的，不是为了什么股东利益的最大化，春运一开始，必须全力保障全国人民回家的客运需求。所以，运力绝大部分都投放到客运上。以赔钱任务为重点，赚钱生意不能揽，俺看是很不容易的。再说铁道部的铁道建设和机车采购都是自己欠债去投，可以说是“有义务没权利”。
这20多年，铁道的发展一直迟滞，因为当时的领导人看到美国高速公路，觉得不错，下了决心俺们也要学习美国人的生活方式，大搞高速公路，中国的“地方政府公司”们用合资方式修了密集的高速公路，让中国的货运进入了一个相对高能耗的时代。在俺看来，用美国式的高速公路去取代铁路系统承担大批货物的运输任务，是很不环保，很不经济的发展方向。
这样，一方面，运输的需求——包括人流和物流大幅度提高，特别是人流在不平衡的东西发展格局（俺二十多年前是提过预告性的批评意见的）下更加加剧，春运一年比一年重，而铁道部的建设相对长期被忽视，有苦说不出，只有义务没有支持，职工的热情也有比较大的打击；铁道部的铁道负载，就越来越重。其结果，是货运和客运，都不能发挥最优的效能（虽然已经总周转量已经是竭尽全力，相当高了），经济上的运营，能够提供运营资金支持的货运，也受到了不少影响。以中国人的努力和聪明，还可以在往上拔一拔，但这必须以货、客相对分流为前提，现有的老铁道，这个障碍克服不了。
总结一句话：在原有的老铁道上面，如果按照现有的高密度混排体制，客运和货运，都没有发挥这条线路在中国可以达到最佳运输效力功效。其原因，是因为铁路建设在过去30年建设相对缓慢。
要发挥老铁道的运输效率，货运的比例应该要提高，运营中货车停开让道的间隔，要减少，货运要更有规律。这就是铁道部，打算要将老铁道用于货运的运力比例提高的主要原因。
客运上，中国的铁路客运票价，则是有巨大补贴的，这点是要清楚的。拆成一趟趟客运列车分开对比，中国的铁路客运票价，比较起来，补贴比例最大的是谁？对，是T字头，Z字头的列车，特别是卧铺列车。高铁的现在这个票价，俺估计也是有补贴的，低档的绿皮车，也有补贴，但综合考虑运送人数，发车频率和舒适条件，低档和高档的补贴比例低，“中间档次”补贴比例高。
对于铁道部来说，它应该做的，就是借高铁兴建的浪潮，一举解决目前老铁路上运力不济，客货冲突的问题。从方向上说，就是要把老铁路上的客流，分流一批到新铁道上（这也是新高铁修建应有的题中之义，根本目的），从而让老铁道变得更加舒畅。
所以，铁道部撤销部分普通老铁路上的客运，绝非要“赶人”“逼人坐高价铁路”，本来你把高铁抽取出来，就是按现在相对高的票价来看，经济上都就未必赚钱（又和俺说的宏观货币理论有关了）。铁道部真正要解放的，是提高整个老铁路网的运作效率。当然，从10-12个小时的T字头卧铺（T字头车硬座车厢是相当少的），换成3-4个小时的高速铁路，服务上去了，自然票价要高一些，高多少，是一个很讲究的问题，俺会专门辟文来谈。
这就是铁道部的真正用心和幕后道理。俺不太清楚铁道部是怎么解释的，希望它也像俺一样，一点点侃侃谈下来，而不是用一句“提高客货运运行效率”概括了事。舆论的战争，必须打赢，没有后路。下面，俺要谈谈，铁道部可能的错误在哪里。闹“被高铁风潮”的人，带头的和不明真相的，主要是哪部分群体，着力点在哪里，会如何有心运作。
附1：一条铁路的绩效的衡量，是“总周转量”。总周转量，折算吨公里。这个东西如果是货运是很简单，客运则有一个折算标准。如果吨公里数越大，那么就很效率。日本北海道的总周转率就非常低。而中国的铁路总体上来看，无论客运还是货运，从国际比较来看，是比较高的，但是如果客运混行的话，就没有进一步提高的空间。
附2：有人说中国铁路因为垄断而低效率，好像铁路行业上竞争就解决问题。俺要说，这是“中国中产”的想当然。铁路行业的效率，俺看来有几点：恰当的物理投入完成较高的“总周转量”任务，安全有保障。中华人民共和国的铁路，在这两点上，都是在国际范围内领先的。作为对比的，是19世纪美国的铁路。这个铁路系统，一是过度投资非常严重，到处是并行的低周转量铁轨，二是安全没有保障。搞私营铁路，乘客的安全是没人理睬的，19世纪有一个著名的铁路股票，从纽约到水牛城的伊利铁路（Eire Railway），这个铁路是股市大亨的最爱，不少人在伊利铁路股发了大财，当然也有无数人倾家荡产，但是这个铁路，因为股东要省钱，要更高的红利，车厢铁轨都是破破烂烂的，经常发生车毁人亡的惨剧，当时的报纸，都把眼睛关注在股价上，所以对火车事故，都是按“伊利铁路的又一次灾难”，一笔带过。竞争带来不了安全，因为并行的每条铁路，基本都这样。
附3：俺花点时间做个国际票价对比。美国的铁路都是私人公司，美国铁路客运票价是多少？是比飞机票更贵的。当然，这里有一个恶性循环，就是美国人已经不坐铁路（依赖上了汽车和飞机），铁路公司也就不怎么开客运，因此难以有规模效应。欧洲的票价也不便宜，它们的高铁（时速220公里），巴黎到布鲁塞尔（300公里）之间为60欧元-100欧元左右。
泰国的铁路的形态和中国比较相似，三等车厢更差一些，从曼谷到清迈，俺查了一下，700公里14个小时1等车厢600铢（120人民币），2等车厢300，3等车厢120，分别和曼谷机场到曼谷市区的出租车350铢和大巴150铢相当，看来是很便宜，因为泰国铁路也是巨额补贴。印度的火车，也有巨额补贴，新德里到瓦拉纳西750公里862卢比，空调150人民币。但是，低等车厢的条件是非常差的，俺这样说，柬埔寨的穷和尚也受不了。铁路的建设，硬件如铁道建设和机车是主要成本，这在世界各国都差不多，所以世界各国的票价，如果追逐利益，那会和飞机票一样，各国之间差别不大，不会和各国收入水平迥异有所差别，各国火车票价的差异，主要在政府的补贴上。
